Board of Airline Representatives In the Netherlands

<< Back to publications index

Shared Vision niet door iedereen gedeeld


Zakenreis - Article by Gerrie Brand 7 Jul.13

De commissie Shared Vision, die werd ingesteld om de beschadigde vertrouwensband tussen KLM en Schiphol te herstellen, concludeert dat Schiphol meer rekenin­g moet houden met KLM. Op het eerste gezicht moet de luchthaven een behoorlijke knieval maken in de tarifering. Het kabinet heeft de aanbevelingen in het rapport al omarmd.

Tussen KLM en Schiphol boterde het al een tijdje niet. KLM verweet de luchthaven in Nederland verdiend geld in het buitenland te investeren; te hoge havengelden gezien de moeilijke economische omstandigheden voor airlines; en ondermijning van de main­portpositie, omdat Emirates met een A380 is gaan vliegen tussen Dubai en Schiphol.

Om de kemphanen nader tot elkaar te brengen, werd de commissie Shared Vision ingesteld, die onder leiding van Hans Alders onderzoek deed naar de discussie over het door Schiphol gevoerde selectiviteitsbeleid, over het masterplan Schiphol en over de luchthaventarieven voor de komende jaren.
De commissie laat geen misverstand bestaan over de rolverdeling: Air France-KLM en de SkyTeam-partners leveren veruit de belangrijkste bijdrage aan de netwerkkwaliteit in Nederland en zijn daarmee “de feitelijke drager van de hub”. De luchthaven zorgt op haar beurt voor “een excellente dienstverlening tegen concurrerende kosten”. KLM en Schiphol zijn dus van elkaar afhankelijk. Een goede samenwerking is van cruciaal belang voor het concurrentievermogen van de mainport ten opzichte van andere, snelgroeiende hubs, zoals Dubai en Istanbul.

Schiphol moet bij het invullen van de onderlinge verstandhouding echter rekening houden met de grenzen die aan samen­werking met KLM worden gesteld door de mededingingsregels. Zelfs als Emirates de mainportpositie ondermijnt, zoals KLM stelt, dan nog had Schiphol de carrier de toegang niet mogen weigeren. “Een partij die landingsrechten wil hebben op Schiphol en aan de voorwaarden voldoet, heeft daar recht op,” schrijft de commissie. “Voor zover Schiphol op het toekennen van deze slots al invloed heeft, is het duidelijk dat besluiten daarover non-discriminatoir moeten zijn.”
Maar zolang Schiphol zich aan het gelijk­heids­­beginsel houdt, is een nauwe samen­werking met KLM toegestaan, aldus de commissie.

Bij het vaststellen van de havengelden moet Schiphol uitdrukkelijk rekening worden gehouden met de economische omstandigheden en de gevolgen daarvan voor de concurrentiepositie van Schiphol en KLM. De systematiek moet simpeler. Bovendien worden de tarieven vastgesteld voor een periode van drie jaar, in plaats van jaarlijks. Voor 2013 bedraagt de tariefsverhoging 0,6 procent. Voor 2014 en 2015 is een verhoging van 1 procent afgesproken. Deze lijken bescheiden, maar Schiphol mag meer vragen ter financiering van nieuwe liquids & gels regels en wanneer de passagiersaantallen schommelen.

Dit lijkt haaks te staan op de aanbeveling dat Schiphol rekening dient te houden met moeilijke economische omstandigheden voor de airlines. Wanneer het slecht gaat, reizen er immers minder mensen. “Schiphol kan zowel op basis van de bestaan­de als toekomstige, aangepaste regelgeving verschillen tussen vervoersprognoses en gerealiseerde vervoersvolumes verrekenen,” legt een woordvoerder van de ministeries van Financiën en Infrastructuur & Milieu uit. “Die verschillen kunnen overigens zowel positief als negatief zijn en ook kan Schiphol – wanneer zij nog geld tegoed heeft van de airlines – afzien van verrekening of een deel daarvan, bijvoorbeeld vanwege moeilijke economische omstandigheden. De commissie Shared Vision noemt de afspraak van Schip­hol en KLM, dat bij tariefvaststelling onder meer de relevante economische om­stan­­­dig­­heden en gevolgen voor de concur­rentie­positie worden meegewogen. De verrekening is onderdeel van de afweging bij de tarief­vaststelling en daarbij worden ook de economische omstandigheden meegewogen. Ik zie dan ook geen tegenstelling tussen de genoemde elementen.”

Opvallend is dat de commissie aanbevelingen doet over de tarifering van Schiphol enkel op basis van gesprekken met KLM en niet de andere gebruikers van de luchthaven. Ontaardt de gezamenlijk visie nu al in concurrentievervalsing? Volgens de ministeriële woordvoerder valt dat wel mee. “Het is aan de Autoriteit Consument & Markt (ACM) om over de naleving van mededingingsregels te oordelen. Wel constateren wij dat Schiphol en KLM enkel hebben gesproken over de lucht­­haven­tarieven, die Schiphol in consultatie zal gaan brengen. In de consultatie zullen de tarieven met álle luchtvaartmaatschappijen op Schiphol worden besproken, daarna is het aan Schiphol zelf om de tarieven vast te stellen. Indien gewenst, kunnen de maatschappijen vervolgens nog bezwaar maken tegen het tariefvoorstel bij de ACM.”


Om de concurrentiepositie van Schiphol veilig te stellen, is besloten dat het dual-till systeem, waarbij de opbrengsten uit lucht­vaart en niet-luchtvaart (winkels, parke­ren, horeca, et cetera) tot groot chagrijn van de airlines gescheiden worden gehouden, enigszins op de schop gaat. Het geld dat wordt binnengebracht door niet-lucht­vaart­activiteiten moet terugvloeien naar de luchtvaartactiviteiten, zodat de stijging van de tarieven beperkt blijft en Schiphol kan investeren in de kwaliteit van de luchthaven.
De Board of Airline Representatives In the Netherlands (BARIN) wil dat een vijfde deel wordt geherinvesteerd in aviation. Navraag bij Financiën en I&M leert dat het niet zo simpel ligt. “Het gaat bij de financiële bijdrage vanuit niet-luchtvaartactiviteiten, niet om een vast bedrag of een vaste verdeelsleutel,” aldus de woordvoerder. In plaats daarvan kiest het kabinet ervoor, dat boven de rendements­norm van de aandeelhouders een gedeelte van de winst kan worden aangewend voor verlaging van de luchthavengelden. “Schiphol moet bij de consultatie van de tarieven een voorstel doen voor deze financiële bijdrage. De concrete hoogte van de bijdrage hangt onder andere af van de renteontwikkeling, de vervoersvolumes en de winst op niet-lucht­­vaart­activiteiten. Verder moet Schiphol ook rekening houden met de rendements­norm van de aandeelhouders. De rende­ments­­norm is voor de Staat van belang, omdat Schiphol zich zelfstandig moet kunnen financieren en ook moet kunnen blijven investeren in de mainport. Daarnaast is het uitgangspunt van de minister van Financiën bij staatsdeelnemingen dat Rijks­middelen (van de belastingbetaler) op doel­matige wijze worden aangewend. De staatssecretaris van I&M stuurt voor 1 september een brief aan de Kamer waarin zij verder ingaat op de hoogte van de verplichte financiële bijdrage.”

De genoemde rendementsnorm ligt op 6,7 procent. De afgelopen vijf jaar zat Schiphol echter op hooguit 5 procent. Het terugvloeien
van inkomsten uit non-aviation is dus een papieren tijger, concludeert de BARIN. Financiën en I&M zijn het daar echter niet mee eens. “De afgelopen tien jaar heeft Schiphol inderdaad in moei­lij­ke jaren een lager rendement op eigen vermogen gehaald dan 6,7 procent. Tegelijkertijd heeft Schiphol in goede jaren een aanzienlijk hoger rende­ment gehaald: in 2007 werd 11,1 procent behaald. Het percentage van 6,7 procent is gebaseerd op een conservatieve inschatting van in de markt geldende vergoedingen voor het in Schiphol geïnvesteerd vermogen. De Staat is niet uit op maximalisatie van het rendement van Schiphol. De Staat is aandeel­houder bij Schiphol om het publiek belang te borgen. Daarvoor is een bepaald norm­rende­ment nodig. Ook zit er maatschappelijk vermogen in de onderneming Schiphol, waar de belastingbetaler een redelijke vergoeding voor moet krijgen. Schiphol moet een rende­ment halen waarbij de onderneming in staat blijft om te investeren, zich zelfstandig kan financieren en haar credit rating kan behouden.”

bron/source: www.zakenreis.nl