Uitgerekend de enige vrouwelijke VVD-minister in het kabinet-Rutte III kreeg onlangs de vraag ‘of ze gisteren al had bedacht wat ze aan ging trekken vandaag’. Het antwoord van Cora van Nieuwenhuizen – ‘Nee? Waarom had ik dat moeten bedenken?’ – ontmoedigde de SBS6-journalist niet: of de minister van Infrastructuur en Waterstaat ook nog even wilde zeggen wie van haar collega’s zich beroerd kleedt?

‘Volgens mij spatte de verbazing van m’n gezicht’, blikt Van Nieuwenhuizen een maand later terug in haar ministeriële hoekkantoor, waarvan de grote ramen een spectaculair uitzicht bieden op de van en naar Den Haag Centraal trekkende treinen. ‘Er zijn genoeg dingen te vragen over mijn portefeuille, dus dan verwacht je zoiets niet.’

Toch bleef Van Nieuwenhuizen, met de ministerraad op het punt van beginnen, netjes een-soort-van-antwoorden geven. Ze voelde geen aandrang om een feministisch punt te maken ten overstaan van de Haagse pers. In haar lange politieke carrière als onder meer raadslid, gedeputeerde, Europees Parlementslid, Tweede Kamerlid en minister merkte ze naar eigen zeggen niets van een glazen plafond. En, relativeert ze: ‘Hugo (minister De Jonge, red.) wordt ook altijd op zijn schoenen aangesproken.’

Inhoudelijke vragen waren de afgelopen anderhalf jaar inderdaad genoeg te stellen. Bijvoorbeeld over het Stint-ongeluk, dat Van Nieuwenhuizen als ‘heel heftig’ ervoer. ‘Ik weet nog hoe de bel van de overweg klonk toen ik in Oss op mijn knieën bij de bloemen zat. Dan ben je even helemaal verslagen.’ Ze doorstond een debat over het ongeluk en de nasleep ervan, waarin ze eerst niet maar later alsnog de (naar zou blijken) ondeugdelijke Stint van de weg haalde. ‘De verkeersveiligheid gaf de doorslag.’

Voor de kinderdagverblijven gloort een oplossing. De Stint-­fabrikant hoopt alle drieduizend bolderkarren voor het nieuwe schooljaar te kunnen aanpassen. Al wil de minister die hoge verwachtingen wel een beetje temperen: pas eind deze maand stuurt zij haar eisenlijstje voor voertuigen als de Stint naar de Kamer, die er dan ook nog naar moet kijken. ‘En ik kan niet beoordelen hoe snel de fabrikant daarna aan die eisen voldoet.’

Veel verder weg is een oplossing voor Lelystad Airport, dat zich heeft ontpopt als beeldbepaler van haar portefeuille. In december zette de Europese Commissie een streep door de Nederlandse invulling van het zogenoemde selectiviteitsbeleid, dat moest garanderen dat Lelystad enkel vakantievluchten van het volle Schiphol zou overnemen. Voor extra groei van de luchtvaart was in Flevoland geen plek.

Niets daarvan, oordeelde Brussel: het uitsluiten van nieuwe luchtvaartmaatschappijen op Lelystad komt neer op discriminatie. Het is een laatste strohalm voor de overlast vrezende inwoners van Gelderland en Overijssel, die nog altijd hopen op afstel. IJdele hoop, maakt Van Nieuwenhuizen duidelijk: Lelystad komt er. ‘Dat is de opdracht waar ik voor sta.’

In uw herziene plannen voor Lelystad Airport kent u alleen nog ‘prioriteit’ toe aan vluchten die van Schiphol komen. Na de eerste 25 duizend vluchten moet worden bezien of ‘er voldoende ruimte is voor nieuwe toetreders’ op Lelystad en Schiphol. Hoe groot is de kans dat Brussel hiermee instemt?

‘Dat weet ik niet. We zitten nu in een fase waarin er niet veel meer oplossingen te bedenken zijn. De wensen voor Lelystad zijn lastig te verenigen: aan de ene kant wil de Europese Commissie totaal aan het non-discriminatiebeginsel vasthouden, terwijl de Kamer vol gaat voor het selectiviteitsbeleid. Die eisen sluiten elkaar uit als je ze beide voor honderd procent toezegt. Ik moet dus een balans zoeken.’

Uw coalitiepartners CDA, D66 en ChristenUnie spraken zich eerder duidelijk uit: er mag geen autonome groei van de luchtvaart op Lelystad Airport komen. Toch sluit uw voorstel dat niet uit.

‘Daar bedoelen ze mee dat ze in Lelystad niet de situatie willen zoals die op Eindhoven Airport is ontstaan. Dus dat er alleen maar vakantievluchten bijkomen zonder dat op Schiphol ruimte vrijkomt.’

Volgens mij zeggen de partijen: geen autonome groei. Gewoon, nul.

‘Daar moet ik dus met hen over in gesprek. Ik moet laten zien dat ook de nieuwe toetreders op Schiphol en Lelystad, waar de Europese Commissie op aandringt, gaan voldoen aan de criteria van het selectiviteitsbeleid.’

Dus het beleid komt straks op het volgende neer: een deel van de Lelystad-vluchten is afkomstig van Schiphol, maar er komt daarnaast ruimte voor aanbieders van nieuwe vakantievluchten op Lelystad?

‘Ja, ja. Het gaat om het totaalplaatje. Ik kan natuurlijk niet door als er überhaupt geen draagvlak is om iets naar Brussel te sturen. We hebben met elkaar afgesproken dat we dit proces nu verder aflopen. In mei leggen we dan alles bij elkaar en maken we een integrale afweging. Dus dan zal ik een overtuigend verhaal moeten hebben.’

Dat is Lelystad, maar hoe moet het verder met Schiphol? Tot en met 2020 geldt voor dat vliegveld een plafond van 500 duizend vluchten en daar zit het nu al aan. De vraag is hoe het verder moet: het overleg tussen Schiphol en de omwonenden, die nu geen groei willen, is geklapt. U moet beslissen.

‘Ook daarin moet ik proberen de juiste balans te vinden. Je kunt nooit één partij helemaal z’n zin geven en de ander niet. Ik moet ook rekening houden met alle mensen die met heel veel plezier vanaf Schiphol op vakantie gaan, of een baan hebben op de luchthaven of op hoofdkantoren in de omgeving.

‘Het wordt een puzzel. Het zal geen ongebreidelde groei zijn, zo van: vlieg maar raak, en het zal ook niet zijn: we zetten Schiphol op slot of we trekken de stekker eruit. Dat kan gewoon niet.’

Er komt dus groei op Schiphol?

‘Ik denk dat je niet kunt zeggen: dit was het voor eeuwig, die 500 duizend vluchten. Dan ga je gewoon de boot missen ten opzichte van andere vlieghubs in Europa. De vraag is: hoe, wanneer en in welke omstandigheden groei je?’

U zegt: we gaan de boot missen als we niet groeien, en we moeten natuurlijk wel kunnen blijven vliegen. Maar Schiphol is al het tweede luchtvaartknooppunt ter wereld, met 300 bestemmingen…

‘326, om precies te zijn.’ (Lacht)

326 dan. Is dat niet genoeg?

‘Het gaat erom dat je naar de cruciale plekken kunt blíjven vliegen. Je ziet een enorme groei van de luchtvaart in delen van de wereld waar ze het eerder niet konden betalen. Als ze vanuit die delen wel veel meer naar Frankfurt, Brussel of Heathrow kunnen vliegen, wordt het interessanter om daar over te stappen. Het is niet zo dat je zonder groei van Schiphol wel die 326 bestemmingen kunt vasthouden.

‘Het schizofrene is: als zo’n Europees Medicijnagentschap (EMA) naar Nederland komt, klinkt er: hoera, hoera! Maar zonder al die bestemmingen van Schiphol was het EMA niet naar Amsterdam gekomen.’

Zouden we omwille van het klimaat niet het goede voorbeeld moeten geven?

‘Dan grijp ik toch graag terug op een oude tekst van Frits Bolkestein: je wilt ook niet eindigen met Nederland armer en de wereld warmer. Het tegengaan van klimaatverandering heeft geen enkele zin als praktijken zich vervolgens verplaatsen naar elders, waar het misschien alleen nog maar beroerder van wordt. Daar moet je rekening mee houden. Luchtvaart is bij uitstek internationaal, dat moet je wereldwijd aanpakken.’

Intussen verandert het klimaat al, met extreme droogte of juist neerslag op verschillende plekken in de wereld tot gevolg. U nam vorig jaar het initiatief tot een Global Commission for Adaptation, waarin u met 17 andere landen onderzoekt hoe we ons daartegen kunnen wapenen. Tegelijkertijd laat u Schiphol groeien en wilt u Lelystad openen. Voelt u zich geen pyromaan bij de brandweer?

‘Nee, helemaal niet. Je kijkt per dossier, en iedere stap die je kunt zetten is er één. En op het ene dossier kun je gewoon veel meer dingen zelf doen dan op het andere. Kijk naar het wegtransport. Zo’n truck heeft een afschrijvingstermijn van een jaar of zes, zeven. Daar kun je andere eisen aan stellen dan aan een vliegtuig, daar kun je harder op drukken – en dat doen we dus ook.

‘Maar het heeft geen zin om in je eigen land een bedrijfstak de nek om te draaien, om vervolgens te zien dat mensen vanuit België of Duitsland vertrekken. Daar schiet je voor het klimaat niets mee op.’

Schiphol mag vol zijn, dat geldt ook voor de snelwegen in Nederland – en zeker tijdens de spits. Mobiliteitsexperts zijn het er roerend over eens dat er één manier is om die files op te lossen…

‘Vertel.’ (Bulderende lach)

U begint al te lachen.

‘Ik denk dat ik weet wat gaat komen. Maar verras me.’

Ik heb het over rekeningrijden. In januari bleek uit een enquête van de Volkskrant dat een ruime meerderheid van de Nederlanders – ook van de VVD’ers – voor is. Waarom is het voor het kabinet zo’n taboe?

‘In mijn beleving doen we in Nederland al aan rekeningrijden, want je rekent accijns af bij de pomp. Als je meer rijdt, betaal je meer, en als je minder rijdt, minder.

‘Mensen willen dus best betalen naar gebruik. Ze willen alleen niet gestraft worden omdat ze in de ochtendspits met de auto naar het werk moeten. Dat doe je wel met het invoeren van een spitsheffing. Dat voelt heel erg onrechtvaardig.’

Er zijn meer vormen van rekening­rijden dan de spitsheffing. Denk aan de vlaktaks, waarbij je altijd hetzelfde bedrag per kilometer betaalt. Ook die heffing helpt tegen de files, blijkt uit onderzoek.

‘Kijk, we hebben als kabinet natuurlijk wel gezien dat ook het huidige systeem oneerlijker wordt, want bezitters van elektrische auto’s betalen geen accijns, maar maken wel gebruik van dezelfde wegen, die onderhouden en beheerd moeten worden. Dat ga je niet uitsmeren over de mensen die zich geen elektrische auto kunnen veroorloven. Dus daar zullen we met elkaar naar moeten kijken.’

U ziet in de vlaktaks dus een mogelijkheid voor de toekomst?

‘Er zal iets moeten komen om die accijns, wat eigenlijk een vlaktaks is, maar waarvan elektrische rijders zijn uitgezonderd, te vervangen. Maar dat gaat niet meer in mijn ministerschap gebeuren. Alleen al omdat het goed nadenken over een nieuw stelsel van autobelastingen heel veel tijd gaat kosten.’