Category

Points of view

Nov 14
Love0

Slim en Duurzaam (Smart and Sustainable)

By Points of view, Topics in Focus

Luchtvaartsector overhandigt actieplan ‘Slim en Duurzaam’ aan minister I&W 

35% minder CO2-uitstoot door Nederlandse luchtvaart in 2030 

click here to download the English version

Amstelveen, 3 oktober 2018 – Vandaag heeft de luchtvaartsector een actieplan voor verduurzaming van de luchtvaart aangeboden aan minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat (I&W). Voor het plan ‘Slim en Duurzaam’ hebben twintig transportorganisaties en kennisinstellingen de handen ineengeslagen om bestaande ontwikkelingen voor de verduurzaming van de luchtvaart te versnellen. Doel is om de CO2-uitstoot van de luchtvaart vanuit Nederland in 2030 met 35% te verminderen. Onderzoeksbureau CE Delft beoordeelt het plan als ambitieus en concreet en concludeert dat de geformuleerde doelen haalbaar zijn.

De luchtvaart is wereldwijd verantwoordelijk voor 2% van alle CO2-uitstoot. Het actieplan beoogt dat de Nederlandse luchtvaartsector de slimste én duurzaamste ter wereld wordt en bevat in totaal zeven thema’s. Het actieplan kan als input dienen voor de klimaattafel.

 

Vijf thema’s hebben betrekking op het verlagen van CO2-emissies van de internationale luchtvaart vanuit Nederland: maar liefst 35% minder uitstoot in 2030. Dit komt bovenop de substantiële CO2-vermindering die de luchtvaart levert via het Europese handelssysteem en het mondiaal VN-systeem voor emissiehandel (CORSIA) die invulling geven aan de doelstellingen van Parijs. Daarnaast zijn er nog twee thema’s die resulteren in verlaging van CO2-emissies, maar dan op de grond.

The seven themes of “Smart and Sustainable” are:

Optimising flight routes and procedures

The efficient use of fuel results in fewer CO2 emissions. More direct flight routes and improved takeoff and landing procedures will result in less fuel consumption. Current routes in Dutch and European airspace are overloaded and not always efficient, and lead to added and unnecessary CO2 emissions.

Encouraging cleaner aircraft by levying airport fees

Schiphol intends to differentiate airport charges (between 2019 and 2022) partly on the basis of climate impact. Airlines will pay less to use quieter and generally cleaner aircraft, while the costs for noisier, more polluting aircraft will increase.

Introducing sustainable fuel

As a result of the long development time and life span of new aircraft, kerosene-based fuel will remain the fuel of choice for the time being. For this reason, sustainable fuel is one of the most effective ways of reducing CO2 emissions on the relatively short term. These are sustainable biojet fuels made from raw materials that do not compromise human or animal food supplies or which cause environmental damage such as deforestation.

Radical fleet renewal

We have taken major steps to reduce our climate impact by introducing radically new aircraft concepts and fully electrically powered aircraft. The Dutch aviation industry and knowledge institutions are playing an important role in developing new aerodynamic models, stronger and lighter materials, and electric-hybrid propulsion that will be necessary after 2030 to further reduce emissions from aviation. Over the next decade, airlines will continue to renew their fleets, thereby further reducing their emissions.

Deploying international train service and other sustainable means of transport over short distances

The Netherlands benefits from a customer-centric, fast, and sustainable transport system. On some routes, trains are a good alternative to air travel up to a distance of 700 kilometres. The success of the Eurostar and Thalys proves that this is possible and that it is better for the environment. To make train travel even more attractive, we will need faster trains, better connections to Schiphol, and it must be easier to buy integrated AirRail tickets. To further develop Schiphol as a multimodal hub, the extension of the North-South Metro line above ground is another interesting option. This will create space for international trains in the Schiphol Tunnel. And there are sustainable alternatives other than the train that can be further developed for routes with smaller passenger volumes.

Emission-free airports

In 2030, we will ensure that all Royal Schiphol Group airport terminals, offices, and ground operations will be climate neutral. Schiphol already runs entirely on electricity generated by Dutch wind and is making efforts to increase energy efficiency (for instance, by using LED lighting), phase out gas (for instance, by using heat and cold storage), and limit commuting. Airport users (including airlines and handling agents) also play an important role in making the airport climate-neutral by making greater use of electrical equipment and other technology.

A fast and efficient journey to and from the airport

The journey to and from the airport takes time. It can be unnecessarily complicated, cause traffic jams, and contribute to carbon emissions. At present, travellers opt for cars and public transport. Other solutions – electric rental cars and faster public transport to and from airports – are also needed. Furthermore, passengers must be able to make use of reliable and efficient transfers and have more options for getting cargo and baggage from door to door. Also in air cargo transport, all parties work closely with the help of digitisation, chain agreements, and good information exchange to optimise their activities. This will improve lead times and loading rates, and reduce carbon emissions.

The twenty companies and institutions behind the “Smart and Sustainable” plan of action are:

De zeven thema’s van ‘Slim en Duurzaam’:

Het optimaliseren van vliegroutes en procedures 

Zuinig omgaan met brandstof zorgt voor minder CO2-uitstoot. Hoe directer de vliegroute en hoe beter de landings- en startprocedure, des te minder het brandstofverbruik. De huidige routes, in zowel het Nederlands als het Europees luchtruim, zijn overbelast en niet altijd efficiënt, wat leidt tot overbodige CO2-uitstoot.

Het stimuleren van schonere vliegtuigen via luchthavengelden

Schiphol heeft het voornemen om de luchthavengelden (2019-2022) deels te differentiëren op basis van klimaatimpact. Maatschappijen betalen minder voor stillere en daarmee in de regel minder vervuilende vliegtuigen, terwijl de kosten voor lawaaiige en daarmee meer vervuilende vliegtuigen omhoog gaan. 

De inzet van duurzame brandstof

Door de lange ontwikkeltijd en levensduur van nieuwe vliegtuigen blijft kerosine voorlopig dé brandstof om op te vliegen. Daarom is duurzame brandstof één van de meest effectieve manieren om op relatief korte termijn de CO2-uitstoot te verminderen. Duurzame kerosine gemaakt van grondstoffen die niet ten koste gaan van de voedselvoorziening van mens en dier en/of zorgt voor milieuschade, zoals dit bij ontbossing het geval is.

Radicale vlootvernieuwing

Grote stappen in het reduceren van onze klimaatimpact worden gezet bij de invoering van radicaal nieuwe vliegtuigconcepten en volledig elektrisch aangedreven vliegtuigen. De Nederlandse luchtvaartindustrie en kennisinstellingen spelen een belangrijke rol bij het ontwikkelen van nieuwe aerodynamische modellen, sterkere en lichtere materialen en elektrisch-hybride voortstuwing die na 2030 noodzakelijk zijn om de emissies van de luchtvaart verder te doen afnemen. In het komende decennium gaan luchtvaartmaatschappijen door met het vernieuwen van hun vloot en het daarmee verder verlagen van hun emissies. 

Inzet internationale trein en andere duurzame vervoersmiddelen op korte afstanden

Nederland is gebaat bij een klantgericht, snel en duurzaam transportsysteem. De trein is op bepaalde routes, tot een afstand van 700 kilometer, een goed alternatief voor vliegreizen. Het succes van de Eurostar en Thalys bewijst dat dit mogelijk is en dat dit beter is voor het milieu. Om de trein echt aantrekkelijker te laten zijn, moeten er snellere treinen rijden, een betere aansluiting op Schiphol komen en het moet eenvoudiger worden om geïntegreerde AirRail tickets te kopen. Om Schiphol verder te ontwikkelen als multimodale hub is bovendien het bovengronds doortrekken van de Noord/Zuidlijn een interessante optie. Daardoor ontstaat er ruimte voor internationale treinen in de Schipholtunnel. Tevens zijn er andere duurzame alternatieven naast de trein die verder ontwikkeld kunnen worden voor routes met minder grote passagiersvolumes.

Emissieloze luchthavens

In 2030 zorgen we ervoor dat de terminals, kantoren en grondoperatie van alle luchthavens van Royal Schiphol Group klimaatneutraal zijn. Schiphol draait al volledig op door Nederlandse wind opgewekte elektriciteit en spant zich in voor het verhogen van de energie-efficiënte (bijvoorbeeld door het gebruik van ledverlichting), het uitfaseren van gas (onder meer door het gebruik van warmte-koudeopslag) en het beperken van het woon-werkverkeer. Daarnaast spelen de gebruikers van de luchthavens (onder andere luchtvaartmaatschappijen en afhandelaren) ook een belangrijke rol in het klimaatneutraal maken van de luchthaven door onder andere meer gebruik te maken van elektrisch materieel.

Een snelle en efficiënte reis van en naar het vliegveld

De reis van en naar het vliegveld is er een die tijd vergt, die soms onnodig ingewikkeld is, die zorgt voor filevorming en die bijdraagt aan CO2-emissies. Op dit moment kiezen reizigers voor de auto en het openbaar vervoer. Ook oplossingen zoals een elektrische leenauto en sneller openbaar vervoer van en naar de luchthavens zijn nodig. Daarnaast moeten passagiers gebruik kunnen maken van betrouwbare en efficiënte transfers en meer opties hebben om vracht en bagage van deur tot deur te krijgen. Ook in het luchtvrachtvervoer werken alle partijen nauw samen om via digitalisering, ketenafspraken en goede informatie-uitwisseling vrachtactiviteiten te optimaliseren. Hierdoor worden doorlooptijden en beladingsgraden verbeterd en CO2-emissies verlaagd.

De 20 bedrijven en instellingen achter het ‘Slim en Duurzaam’ actieplan zijn:

Click hier voor het document Actieplan Luchtvaart Nederland: 35% minder CO2 in 2030

Click hier voor het document “Aviation Climate Solutions” opgesteld door ATAG (Air Transport Action Group)

Sep 12
Love0

Sustainable Aviation Agenda 2030

By Points of view, Topics in Focus

 

C O R S I A

  • CO2 pricing for aviation

  • Aviation is the first sector that has reached global agreements on CO2 emissions in the UN (ICAO) context

  • From 2020, airlines will only be able to grow CO2- neutral

  • To this end CORSIA will be introduced, a system that is used worldwide for reporting and reducing / compensating for emissions from airlines

  • Until the introduction of CORSIA, airlines pay for CO2emissions via the European Emission TradingScheme (EU ETS) that was introduced in2012

 

 

Co2 beprijzing voor de luchtvaart:

Luchtvaart is de eerste sector is die in VN-verband (ICAO) tot wereldwijde afspraken is gekomen over CO2-uitstoot. Vanaf 2020 zullen vliegtuigmaatschappijen alleen nog CO2-neutraal te groeien. Hiertoe zal CORSIA worden geïntroduceerd, een systeem dat wereldwijd wordt gebruikt voor het rapporteren en reduceren/compenseren van emissies van luchtvaartmaatschappijen. Tot de invoering van CORSIA betalen luchtvaartmaatschappijen voor CO2 emissies via het Europese Emissie Trading Scheme (EU-ETS) dat in 2012 is ingevoerd.

Implementatie Single European Sky:

Het Europese luchtruim wordt momenteel beheerd door 36 nationale luchtverkeersleidingsorganisaties. De vlucht Zürich-Amsterdam zou 220 km korter kunnen. Implementatie van Single European Sky kan de uitstoot van CO2 in Europa tot maar liefst 10% reduceren. Modernisering van het Europese luchtruim kan tot 2035 1 miljoen nieuwe banen in Europa opleveren.

Biofuels:

De luchtvaartsector kan haar CO2 uitstoot significant verminderen door het gebruik van duurzame kerosine. De inzet van duurzame grondstoffen en een efficiënte leveringsketen resulteert in een product dat tot ±80% minder CO2 uitstoot oplevert dan conventionele kerosine. Nederlandse initiatieven zoals de BioPort Holland en private initiatieven moeten op korte termijn gestimuleerd worden om Nederland Europees koploper te laten worden op het gebied van productie en levering van duurzame kerosine. Samen met de (Europese) overheid moeten de betrokken belanghebbenden de ambitie hebben in 2030 een substantieel volume aan duurzame kerosine beschikbaar te hebben.

Ontwikkeling van een hybride-elektrisch vliegtuig:

De ontwikkeling van een hybride-elektrisch vliegtuig is een noodzakelijke stap om in 2050 een CO2 reductie van 50% te realiseren. Bestaande initiatieven voor alternatieve voorstuwing en energiebronnen moeten worden uitgebreid met geoptimaliseerde aerodynamische modellen en licht materialen. TU Delft, NLR en diverse Nederlandse industriële partijen kunnen een belagngrijke rol spelen in Europese onderzoeks- en ontwikkelprojecten.

Intermodaal reizen:

De luchtvaartsector kan via samenwerkingsverbanden met andere vervoersmodaliteiten een deel van het luchtvervoer vervangen. De ontwikkeling van goede vervoersknooppunten zijn noodzakelijk om passagiers betrouwbare en efficiënte transfers te garanderen.

Elektrificeren van grondafhandelingsapparatuur:

Het verduurzamen van de grondoperatie wordt voortgezet, waarbij diesel aangedreven hulpmiddelen voor zover mogelijk worden vervangen door elektrisch aangedreven apparatuur. Dit heeft niet alleen effect op de CO2 uitstoot, maar ook op de leefomgeving doordat fijnstof, roet en NOx emissies zullen afnemen als ook de geluidproductie rondom de vliegtuigafhandeling. Diesel aangedreven generatoren voor de elektriciteitsvoorziening en klimaatbeheersing van vliegtuigen aan de gates zullen worden uit gefaseerd in 2021.

Elektrisch taxiën/slepen:

Vliegtuigen gebruiken relatief veel brandstof bij het taxiën van de terminal naar de startbanen (en terug). Alternatieve methoden zijn in ontwikkeling en Nederlandse partijen zullen samenwerken om de toepasbaarheid in Nederland verder te onderzoeken, te ontwikkelen en waar mogelijk te implementeren. Elektrisch taxiën of slepen verlaagt CO2, NOx en fijnstof uitstoot en kan ook een positief effect hebben op de geluidsproductie. Partijen zetten zich in om in de Europese operatie elektrisch taxiën/slepen te introduceren in 2023.

Duurzame vliegtuigverf:

Voor Nederlandse vliegtuigen wordt het gebruik van chromaat-vrije verfsystemen vanaf 2021 verplicht. Voor de luchtvaartmaatschappijen betekent deze verf meestal ook minder gewicht, dus een lager brandstofverbruik en minder CO2 emissies. Daarnaast resulteert dit in minder milieu- en arbobelasting aangezien er minder chromaathoudend afval verwerkt moet worden na het verwijderen van oude verflagen.

100% recyclen 2019 en 50% minder restafval in 2025:

Alle niet gevaarlijke producten en materialen worden vanaf 2019 volledig gerecycled of op een andere manier nuttig gebruikt. Waar wettelijke beperkingen onnodig hergebruikt in de weg staat, zal de overheid zich inzetten deze regelgeving aan te passen. De luchtvaartsector wil in 2025 het volume van de resterende afvalstromen met 50% reduceren t.o.v. 2010.

Inzet zonne- en andere hernieuwbare energie:

Op en rond luchthaven zal in toenemende mate gebruik worden gemaakt van zonnepanelen en andere vormen van hernieuwbare energie, voor zover dit geen risico voor de vliegveiligheid oplevert. Hiermee zullen partijen op en rond de luchthavens grotendeels in hun eigen duurzame energie en klimaatbeheersing gaan voorzien.

Heffingen voor geluid:

Het huidige beleid waarbij luchtvaartmaatschappijen worden belast in de landingstarieven zal worden voortgezet. Hiermee worden oudere, lawaaierige toestellen zwaarder belast dan stillere vliegtuigen.

Optimalisatie aan- en uitvliegroutes:

De luchtvaartmaatschappijen zullen samen met de LVNL en de luchthavens de aan en uitvliegroutes en procedures verder optimaliseren. Het gebruik van glijvluchten (CDA’s) bij landing en slimmere uitvliegroutes (o.a. NADP2) zullen een positief effect hebben op de leefomgeving.

Sep 04
Love0

BARIN supports Sustainability !

By Points of view

BARIN supports sustainability, but opposes a national aviation tax for funding the general budget (“schatkist”). 

BARIN, the industry association for airlines undertaking business in The Netherlands, supports sustainability, but opposes a Dutch aviation tax to fund the national general budget (“schatkist”). Studies in the Netherlands, e.g. by CE Delft 2018, and others have concluded that national aviation taxes do not benefit the environment. As a result of capacity crunches and demand, national taxes do not lead to less flights but to merely moving flights and demand across borders. The result is that the net effect on CO2 emissions from aviation, noise and fine particles is marginal.

The Dutch Bureau for Economic Policy Analysis (CPB) and the Netherlands Environmental Assessment Agency (PBL) concluded in 2016 that “such a levy will not lead to less CO2 emissions. The levy would collect around 0.3 to 0.5 billion euro, depending on the execution. The number of passengers from Schiphol will decrease by 10 to 20 per cent. Previous experiences (www.ikverticket.nl) show that most travellers will not fly from Dutch airports, but will evade to foreign airports. The prosperity-effect is probably negative.”

A report by SEO from 2012 shows that the introduction of an aviation tax could lead to a decrease of 37,500 jobs.

BARIN believes the best way to reduce CO2 emissions is through the ICAO-United Nations agreement called CORSIA. Aviation is a global business; borders do not halt emissions. Serious efforts to reduce CO2 emissions should therefore be conducted globally. 72 countries have already agreed to join this global emissions trading scheme for aviation as of 2021. Aviation is also included in the European emissions trading scheme (EU ETS). On top of that, aviation in the Netherlands is subjected to a noise tax.

Instead of punishing aviation in Europe, EU Member States and the EU Institutions should focus much more on measures that would actually reduce CO2 emissions. After years of negotiating and the file being stuck in the EU Council over the political sensitivities surrounding Gibraltar, it is high time to agree on the Single European Sky 2+ package and to create a real European Single Sky (SES). Currently, airlines have to operate in a fragmented airspace and already for short distances a plane has to fly many kilometres in addition with extra CO2 emissions and extra costs as a result. A genuine SES would reduce CO2 emissions in Europe by 10%.

Background information:

Current yearly costs for airlines in the Netherlands: € 780 million euros*

€ 264 million in security costs*  € 457 million in airport charges*  € 59 million on air traffic control*

Over the years, airlines operating at Schiphol have contributed more than € 750 million in soundproofing levies

* Source: SEO Benchmark Luchthavengelden en overheidsheffingen 2018.

 

Click here to download this chart

Apr 30
Love0

Kabinet doet Schiphol drie jaar op slot!

By Points of view

Economische groei en banen vliegen de grens over

De luchtvaartsector, de logistieke sector en de reisbranche hebben verbijsterd kennisgenomen van het recente kabinetsbesluit om Schiphol – en zo ook de luchtvaart – op slot te doen tot en met 2020. Daarmee wacht het kabinet de onafhankelijke cijfers inzake hinderbeperking die de overheid deze zomer beschikbaar stelt, niet af. Nu al de luchtvaart in Nederland op slot zetten is prematuur en onzorgvuldig.

In het regeerakkoord van oktober jl. staat immers dat ‘de sector met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten’. Zeker nu de consument na de economische crisis weer vaker in het vliegtuig stapt, kan de luchtvaart in Nederland niet op slot worden gezet. De ons omringende landen zullen de Nederlandse passagier graag verwelkomen.

Luchtvaart neemt haar verantwoordelijkheid

De luchtvaartmaatschappijen isoleerden de huizen van omwonenden van Schiphol tegen geluidshinder voor 750 miljoen euro. Honderden miljoenen werden, en zullen verder worden, geïnvesteerd in vlootvernieuwing, elektrisch vliegen en alternatieve brandstof. Het kabinet lijkt echter geen acht te slaan op al deze succesvolle inspanningen van de luchtvaartsector om de geluidshinder en de CO2-uitstoot in Nederland verder te beperken.

Tik voor Nederlandse economie

Schiphol, en daarmee de luchtvaart in Nederland, op slot zetten heeft grote gevolgen voor de bereikbaarheid, het vestigingsklimaat en de werkgelegenheid. Dit betekent een gevoelige tik voor de Nederlandse economie, net nu het weer beter gaat. De luchtvaart in Nederland is namelijk goed voor maar liefst 300.000 banen. luchtvaart biedt werkgelegenheid voor verschillende opleiding niveaus in Nederland. Ook draagt de luchtvaart zo’n 30 miljard euro bij aan het Bruto Nationaal Product (BNP). Elk miljoen extra passagiers is goed voor 3000 extra banen in Nederland. Nu dreigt de voor de BV Nederland belangrijke groei van de luchtvaart weg te vloeien naar luchthavens in de ons omliggende landen.

Opheffing blokkade

De luchtvaartsector in Nederland dringt er bij regering op aan haar afspraken na te komen en deze onverantwoorde blokkade per onmiddellijk op te heffen. Zo willen onderstaande partijen in spoedoverleg met de minister van Infrastructuur en Waterstaat om snel tot gepaste afspraken te  komen waarbij de inspanningen van de luchtvaart het mogelijk maken de capaciteit op Schiphol op een verantwoorde en duurzame wijze te vergroten.

Click here to download the PDF version

Mar 29
Love0

BARIN pleit voor aanscherping wet luchtvaart betreffende exploitatie Schiphol

By Points of view

Schiphol/Bloemendaal, 29 maart 2016.

Aan: de Leden van de Vaste Tweede Kamer Commissie Infrastructuur en Milieu

Betreft:

BARIN pleit voor aanscherping wet luchtvaart betreffende exploitatie Schiphol mede in belang van de concurrentiekracht.

Geachte Leden van de Vaste Tweede Kamer Commissie Infrastructuur en Milieu,

Naar aanleiding van de naar de Tweede Kamer gestuurde nota van wijziging wil de BARIN t.b.v. uw procedurevergadering a.s. woensdag 30 maart betreffende de wijziging van de Wet Luchtvaart inzake
de exploitatie van de luchthaven Schiphol, de volgende punten dringend onder uw aandacht brengen, met het verzoek de voorgestelde wetswijziging op deze punten aan te scherpen.

· Gegeven het feit dat de luchtvaartmaatschappijen in belangrijke mate bijdragen aan de winstgevendheid van deze luchthaven is een verplichte eigen bijdrage van Schiphol aan directe luchtvaart activiteiten gerechtvaardigd.

De luchtvaartmaatschappijen brengen immers alle passagiers naar de luchthaven, daar parkeren en hun bestedingen doen in de tax free winkels van de luchthaven. Het aantrekkelijk aanbod aan vluchten naar meer dan 330 bestemmingen vanaf en naar Schiphol maakt tevens het onroerend goed op Schiphol zo winstgevend.

Positief is dat de luchtvaartmaatschappijen, na jaren daar voor te hebben gepleit, een verplichte eigen bijdrage aan de directe luchtvaartactiviteiten terugzien in de voorgestelde wetswijziging. Het is van essentieel belang dat Schiphol verplicht een substantieel deel van de inkomsten uit parkeergelden, winkels en vastgoed jaarlijks gaat investeren in de luchtvaartactiviteiten op Schiphol.

Echter in het huidge aanscherpings voorstel wordt een verplichte jaarlijkse bijdrage afhankelijk gesteld van “andere voor de exploitant van de luchthaven relevante omstandigheden
en overwegingen”. Daarmee rijst de vraag of de eigen bijdrage wel aan dat doel zal beantwoorden en afhankelijk zal zijn van factoren die overgelaten worden aan de beoordeling van luchthaven zelf. BARIN pleit er voor “andere voor de exploitant van de luchthaven relevante omstandigheden en overwegingen” weg te laten als criterium.

· Voor nu is het van groot belang de behandeling in de Tweede Kamer aan te grijpen om de invoering van efficiency prikkels maximaal te verankeren in de wet luchtvaart. Airlines willen niet betalen voor kostenoverschrijdingen van Schiphol. Het huidige voorstel aanscherping Wet Luchtvaart biedt het systeem van efficiëntieprikkels onvoldoende bescherming voor de gebruikers tegen kostenoverschrijdingen. In het voorstel ligt het risico bij
grote investeringen slechts gedurende de eerste 6 jaren bij de luchthaven, waarna de luchtvaartmaatschappijen de resterende duur (20-30 jaren) het risico dragen. Dit is een irreele en onaanvaardbare verdeling van de risico’s.

De Wet luchtvaart heeft de bescherming van de gebruikers mede als oogmerk.

Van de luchtvaartmaatschappijen kan men niet vragen op te draaien voor investeringen die het budget van de luchthaven overschrijden.

Nota naar aanleiding van verslag 34197 van Staatssecretaris Dijksma stelt dat: “Aanvankelijk bestond het voornemen deze duur vast te stellen op maximaal één tariefperiode, maar naar aanleiding van de uitvoerings- en handhavingstoets van de Autoriteit Consument en Markt van 13 februari 2014 is deze duur verlengd van maximaal één tariefperiode naar maximaal twee tariefperiodes; gemiddeld 4,5 jaar.” …
“Tot een nog verdergaande verlenging van de duur van de prikkel en een verlaging van de drempelwaarde waarboven de efficiencyprikkel geldt, waarvoor de Autoriteit Consument en Markt heeft gepleit in haar brief van 22 mei 2014, is dan ook niet besloten.” (pag 15)

Uit de brief i.z. uitvoeringstoets van ACM van 22 mei
2014 (https://www.acm.nl/nl/download/bijlage/?id=12409) “Het argument om de drempelwaarde in te voeren om de risico’s voor de exploitant te compenseren kan ACM niet volgen. Dat de exploitant meer risico kan lopen bij een verlenging van de periode waarin de bonus/malusregeling van toepassing is draagt juist bij aan het streven van de exploitant om kostenbesparingen te realiseren, dan wel verliezen te vermijden en daarmee aan de effectiviteit van het systeem van efficiëntieprikkels.”

· Uitwerking in AmvB: “proof of the pudding in the eating” In de nog aan de Kamer voor te leggen AmvB zal de wet in details worden uitgewerkt. Voor de gebruikers zit de “proof of the pudding in the eating” m.aw. de invulling van de AmvB.

Die moet gaan over de wijze waarop de definitie van luchtvaartactiviteiten wordt geformuleerd, alsook waarop de
WACC parameters worden vastgelegd. Daarin dient ook de kwaliteit van de door de luchthaven geleverde infrastructuur te worden geborgd en de mate van efficiency uitgewerkt.

De luchtvaartmaatschappijen willen ook bij die gelegenheid nadrukkelijk hun commentaar kunnen geven en
constructieve wijzigingen voor te stellen om te komen tot een nieuw wetgevend kader dat voor alle partijen werkbaar is.

In het vertrouwen dat u aan ons verzoek wilt voldoen de voorgestelde wetswijziging op voornoemde punten aan te zullen scherpen, verblijven wij,

met vriendelijke groet,

BARIN – Board of Airline Representatives In the Netherlandsnamens deze

Frank T.J.M. Allard

Chairman

Dec 01
Love0

Nederlandse Overheid wil fors investeren in luchthaven Lelystad t.b.v. groei op Schiphol !?

By Points of view

Nederlandse Overheids (grootaandeelhouder) plannen met betrekking tot het door Schiphol Group fors te willen laten investeren in de luchthaven Lelystad ten behoeve van het accommoderen van toekomstige groei van de luchtvaart op Schiphol in verband met het beperkende uitgangspunt van een gestelde maximum capactiteit van 510.000 vliegbeweging op Schiphol.

BARIN is van mening dat in geval van het bereiken van de maximale capaciteit op Schiphol alleen beleid zinvol en verantwoord is als dat er toe leidt dat adequate en verantwoorde luchthaven capaciteit in de regio (buiten Schiphol- b.v. Lelystad) wordt aangelegd waar marktvraag voor is, voldoet aan operationele en infrastructurele rand-voorwaarden en dat leidt tot het oplossen van een te verwachten capaciteitsprobleem op Schiphol.

Los van de vraag of het door de Nederlandse overheid beoogde Selectiviteits regiem, ten behoeve van een oplossing voor het vermeende toekomstige capaciteits probleem op Schiphol, binnen het kader van EU en Nederlandse mededingings en non discriminatoire regelgeving toelaatbaar is, meent BARIN het van belang te signaleren dat BARIN leden diverse business modellen vertegenwoordigen en als gevolg daarvan er geen unanieme BARIN visie in deze is wat betreft het beoogde selectiviteits proces.

BARIN hecht er aan om te constateren dat de luchthaven Schiphol, met zijn uitgebreide banenstelstel, optimaal moet inspelen op de (technische) innovaties in de luchtvaart wat betreft het terugdringen van geluid en uitstoot, dat in de (nabije) toekomst nadrukkelijk kan bijdragen tot optimalisatie van de infrastructuur om toekomstige groei op en rondon de luchthaven Schiphol te accommoderen. BARIN is van mening dat sinds het Alders akkoord dd. 2008 technologische verbeteringen in de luchtvaart in dit kader enorm zijn toegenomen en vraagt om een, op geactualiseerde data gebaseerde prognose, visie om de luchtvaart optimaal te (blijven) faciliteren op Schiphol en het belang van de huidige loyale gebruikers van de luchthaven Schiphol, een van de belangrijkste economische drijvers voor Nederland, niet uit het oog te verliezen.

Free translation in English:

The Dutch Government (major shareholder) plans related to their significant intended Schiphol Group’ investment in Lelystad Airport for the purpose of accommodating future growth of Schiphol Airport, in connection with the restrictive assumption of a specified maximum capacity of 510.000 flight movements at Schiphol Airport.

BARIN believes that in the event of reaching the maximum capacity at Schiphol a policy to be applied will only be useful and sensible that leads to appropriate and sound airport capacity in the region ( outside Schiphol – for example Lelystad ) when there is demand for it , satisfies operational and infrastructural preconditions and that leads to solving an expected capacity problem at Schiphol .

Regardless of whether the Dutch Government Selectivity regime, intended to solve the perceived future maximum capacity at Schiphol Airport, will be permissable within the framework of EU and Dutch competition and non- discriminatory regulations , BARIN feels it is important to signal that within the BARIN members represent various different business models and as a result there is no unanimous vision in this on the intended Dutch Government selectivity process .

BARIN attaches to note that Schiphol Airport, with its extensive runways system, should respond to the ( technical ) innovations in civil aviation of reducing noise and emissions in the (near ) future which will contribute to optimization of the infrastructure to accommodate future growth at and around Schiphol Airport. BARIN believes that these innovations effects have grown enormously since the Alders Agreement in 2008, regarding technological improvements in this context and asks for a, based on updated data forecast, vision for civil aviation , to (continue) facilitating at Schiphol and not to lose sight of the interest of the present loyal users of Schiphol Airport, one of the primary economic drivers in The Netherlands, to (continue) optimal facilitation of civil aviation in The Netherlands.

Click hier voor het ondernemingsplan van Lelystad Airport

By continuing to use the site, you agree to the use of cookies. More information.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close