Points of view

BARIN Statement – 17 Jul.08

Today the BARIN, Board of Airline Repersentatives in The Netherlands, received a very disappointing verdict of the Court of Appeal The Hague.

The court of appeal confirmed the verdict in first instance. Core of the legal discussion is the way article 15 of the treaty of Chicago should be explained.

The court gave a very strict explanation of article 15; it is of the opinion that the treaty of Chicago never had the purpose to exclude the sovereignty of States concerning the possibility of imposing taxes within their own territory (the ticket tax is such a tax).

The court stated that the treaty of Chicago values the complete and exclusive sovereignty of states over the airspace above its territory.

The court motivated that: article 15 of the treaty only forbids charges (or taxes) solely for the right of transit over or entry into or exit from its territory of any aircraft of a contracting state.

The court is of the opinion that the ticket tax is not a charge (or tax) forbidden under article 15, because the Dutch government only charges the departure of a flight from its own territory and does not charge the right of transit over or entry into or exit from its territory.

From that perspective it was noted by the court that transfer passengers are excluded from this passenger departure tax (ticket tax) levy by the Dutch Government.

The BARIN will thoroughly study the verdict for the purpose of establishing convincing- and solid arguments to be taken into consideration to take this case further to the Court of Cassation – "Hoge Raad", in order to maintain continious founded (legal) pressure on the Dutch Government and Parliament to abolish this unjustifiable tax.

BARIN intends to reach a decision on further steps to be taken, well within the allowed 8 weeks notice period for appeal.

Click on:
BARIN Lawyers Plea Note Expedite Appeal BARIN v Netherlands State ref. Ticket Tax 3 Jul.08

Click on:
Court Verdict 17Jul.08 BARIN v Netherlands State Expedite Appeal ref. TKT TAX

For more information:
BARIN Media Relations, Frank Allard – Secretary General, email office@barin.nl , tel./sms: 023-5267207 , fax.: 023 5265811.
BARIN Attorney’s: Allen & Overy, Amsterdam, Tel. 020 6741000 Prof. mr H.J. de Ru en prof. mr R.J. Tjittes, advocaten
Websites BARIN : www.barin.nl www.ikverticket.nl .
BARs in Europe www.barinfo.org

BARIN’s decision on next procedural steps against ticket tax: expedite appeal procedure before District Court

1. THE DECISION OF THE PRESIDENT OF THE DISTRICT COURT
1.1 On 19 March 2008, the President of the District Court of The Hague decided that the claim of BARIN, in short: that the ticket tax can not be executed because it violates article 15 of the Chicago Convention, has to be denied.
1.2 The President decided primarily that in summary proceedings, to set aside statutory law, it must be ‘unmistakable’ that the law is contrary to a directly applicable treaty provision. The President further ruled that it is not ‘unmistakable’ that the ticket tax is contrary to article 15 Chicago Convention, because article 15 is unclear.

2. THE DECISION OF BARIN FOR NEXT PROCEDURAL STEPS AGAINST TICKET TAX: EXPEDITE APPEAL PROCEEDINGS at the DISTRICT COURT
2.1 First, the BARIN decides to appeal against the interim decision of the President to the Court of Appeal in The Hague. The writ in appeal has been summoned to the State on 15 April 2008. The proceedings in appeal are interim proceedings too.
2.2 BARIN requested an expedite procedure in appeal, that will lead to a decision by the Court of Appeal within a few months.
2.3 the appeal will consist of a written Statement of Reply by the State, followed by oral pleadings, and a court decision.

3. GROUNDS FOR APPEAL
3.1 The grounds for appeal of the BARIN are the following.
3.2 In the first place, the criterion of ‘unmistakeableness’, used by the President to reject the claim of the BARIN, is not relevant when a statute (the ticket tax statute) is reviewed on the basis of a directly effective treaty provision, article 15 of the Chicago Convention (article 94 Constitution). This can be read in a Supreme Court decision of 2001.
3.3 In the second place, the way in which the President wrongly interpreted the Chicago Convention according to the criteria in the Vienna Treaty Convention how treaties are to be interpreted. The Vienna Treaty Convention stipulates – in essence – that a convention must be interpreted according to its wording in the light of the topic, context and aim of a convention. The travaux préparatoires may only be used if the wording is unclear.
3.4 In the third place the President denies, that the ticket tax is duty, a fee or any other charge levied by a Contracting State, as literally prohibited by the Chicago Convention. That the ticket tax is in violation of article 15, last sentence, Chicago Convention, has been elaborated in the writ of summons and in the pleading notes of BARIN in the interim proceedings and now in appeal. Our point of view is based on the wording, context and aim of the Chicago Convention. Our interpretation is supported by the highest Belgian Administrative Court, two opinions of expert professors in air law (prof. Haanappel and prof. Havel) and several commentators. Even if the criterion of ‘unmistakeableness’ would be applicable, the ticket tax is unmistakeably in violation of the Chicago Convention.

Latest updates:

– The Oral Pleadings have take place at the District Court in The Hague on 3 July 2008
– Verdict date has been advanced from 31 July to 17 July 2008

BARIN Persbericht 17 april 2008.

BARIN in Hoger Beroep tegen de vlieg-vertrek-belasting

De BARIN heeft een kort geding procedure gevoerd tegen de Staat om de vliegbelasting, die voor vluchten vanaf 1 juli verschuldigd is, buiten werking te doen stellen. De vliegbelasting is in strijd met artikel 15, laatste zin, Verdrag van Chicago.

Die verbiedt dat de Staat een heffing oplegt op het vertrek van een passagier aan boord van een vliegtuig uit een land dat partij is bij het Verdrag (zoals Nederland) De Nederlandse grondwet bepaalt uitdrukkelijk dat de wet niet in strijd mag zijn met zo’n direct werkende verdragsbepaling.

Op 19 maart 2008 heeft de President van de rechtbank Den Haag inzake de vordering van de BARIN beslist dat het niet ‘onmiskenbaar’ is dat de vliegbelasting in strijd is met artikel 15 Verdrag van Chicago, omdat deze bepaling volgens de President te onduidelijk is.

De BARIN heeft bij dagvaarding van 15 april 2008 hoger beroep ingesteld bij het gerechtshof te Den Haag.

Inmiddels van het Haagse Gerechtshof vernomen dat het spoed appèl op 3 Juli zal plaatsvinden.

De BARIN is tevens van mening dat deze belasting, zoals gesteld door de regering op basis is van z.g. “milieugrondslag”", op geen enkele wijze ten goede komt aan het milieu.

De Board of Airline Representatives in the Netherlands (BARIN) vertegenwoordigt vrijwel alle nationale en internationale luchtvaartmaatschappijen die vanuit Nederland vertrekken. De 82 leden van de BARIN gebruiken voornamelijk Schiphol, maar ook regionale luchthavens voor vluchten die vanuit Nederland vertrekken.

Bezoek voor de volledige BARIN ledenlijst de BARIN website www.barin.nl , knop BARIN members
BARIN Media Relations: email office@barin.nl , tel./sms: 023-5267207, fax.: 023 5265811,
woordvoering: BARIN Secretaris Generaal – Frank Allard
Websites BARIN : www.barin.nl www.ikverticket.nl . BARs in Europe www.barinfo.org

Aanvullende informatie:

1. DE ADVOCATEN VAN DE BARIN ZIJN PROF. MR. H.J. DE RU EN PROF. MR. R.P.J.L. TJITTES VAN HET ADVOCATENKANTOOR ALLEN & OVERY LLP IN AMSTERDAM.
2. DE VLIEGBELASTING
2.1 De vliegbelasting is een belasting voor het vertrek van een passagier met een vliegtuig vanaf een luchthaven in Nederland. Het tarief bedraagt 11,25 euro per passagier als de bestemming ligt binnen de Europese Unie (met uitzondering van de zogenaamde ultra perifere gebieden, zoals de Canarische eilanden en Madeira), dan wel maximaal 2500 kilometer van de luchthaven van vertrek, en 45 euro in andere gevallen
2.2 De luchtvaartmaatschappijen zijn verplicht om de luchthaven alle relevante passagiersinformatie te geven (aantallen en bestemming) en om de belasting te innen en af te dragen aan de luchthaven, die de belastingplichtige is. De vliegbelasting is van toepassing op alle vluchten vanaf 1 juli 2008.
2.3 De vliegbelasting moet jaarlijks 350 miljoen euro opbrengen. Zij gaat naar de algemene middelen en niet naar milieudoeleinden.
3. BARIN: DE VLIEGBELASTING IS IN STRIJD MET HET VERDRAG VAN CHICAGO
3.1 De Grondwet bepaalt dat een wet, zoals de vliegbelasting, buiten toepassing blijft als zij in strijd is met een direct werkende verdragsbepaling.
3.2 Nederland is gebonden aan het Verdrag van Chicago van 7 december 1944, waarin is bepaald dat een Staat geen heffingen mag opleggen voor het enkele recht van vertrek uit zijn grondgebied vaneen vliegtuig of van een daarmee vervoerde persoon. Bij het Verdrag zijn ongeveer 190 landen aangesloten.
3.3 Dat een vliegbelasting in strijd is met het Verdrag van Chicago is eerder vastgesteld door de hoogste administratieve rechter in België (de Belgische Raad van State). Leidende hoogleraren luchtrecht die de BARIN heeft geconsulteerd (prof. dr. P.P.C. Haanappel, hoogleraar Luchtrecht en Ruimterecht aan de Universiteit Leiden en aan de McGill University in Canada, alsmede prof. B. Havel, hoogleraar luchtrecht aan de DePaul University of Chicago en Director of the International Aviation Law Institute) onderschrijven dit. .
3.4 In zijn advies over het wetsvoorstel heeft de Raad van State de regering gewaarschuwd dat de vliegbelasting mogelijk in strijd zou zijn met het Verdrag van Chicago.
3.5 De regering heeft die waarschuwing gebagatelliseerd en heeft geen juridisch advies ingewonnen bij onafhankelijke deskundigen of de vliegbelasting geoorloofd is volgens het Verdrag van Chicago.
4. MAATSCHAPPELIJKE GEVOLGEN VAN DE VLIEGBELASTING
4.1 Uit onafhankelijk onderzoek blijkt dat de vliegbelasting geen milieueffect heeft omdat passagiers vetrekken vanaf nabijgelegen vliegvelden in België of Duitsland.
4.2 In de Europese Unie zal op korte termijn (2012) een Europees systeem van emissieregels gaan gelden om de milieueffecten van het vliegverkeer te verminderen. KLM en Schiphol hebben de regering gesuggereerd om dit nu al in Nederland te introduceren op een vrijwillige basis, maar de regering wilde niet afzien van de belastingheffing en heeft dit van de hand gewezen .
4.3 Verder zal de vliegbelasting enorm nadelige economische gevolgen hebben. Uit onafhankelijk onderzoek (bevestigd door de regering) blijkt dat als gevolg daarvan in 2011 het aantal passagiers op Schiphol zal afnemen met 8-10% en voor andere luchthavens met 11-13%. De Kamer van Koophandel voor Amsterdam, de vakbeweging en de verenigingen van werkgevers hebben begroot dat de invoering van de vliegbelasting zal leiden tot een verlies van 12.000 banen in de regio Amsterdam en dat de toeristenindustrie een verlies van 285 miljoen euro zal leiden. In Denemarken heeft de invoering van een vliegbelasting inderdaad tot vergelijkbare dramatische effecten geleid, zodat de Deense regering die vliegbelasting in 2007 heeft afgeschaft.
4.4 Een groot aantal nationale en internationale vakorganisaties in de luchtvaart (IATA, AEA- Association of European Airlines, ELFAA – European Low Fares Airline Association, de Nederlandse Vereniging van Luchthavens), in de reis- en toeristenbranche (de ANVR, het Nederlands Bureau voor Toerisme en Congressen), passagiersorganisaties (waaronder de Cosumentenbond en de ANWB) en individuele passagiers die via website acties zoals ‘Ikverticket.nl’ van de BARIN (waar ruim 75.000 adhesiebetuigingen zijn geregistreerd) zich hebben uitgesproken tegen de vliegbelasting.
4.5 Ook al heeft de regering 350 miljoen euro nodig voor de algemene middelen, zij mag die niet heffen in strijd is met een internationaal verdrag.

Gaat vliegen en een schoner milieu samen?

Luchtvaart is verantwoordelijk voor 2 % van de door de mens geproduceerde CO2 uitstoot wereldwijd!

De luchtvaart zet zich juist in voor een schoner milieu. Zij steekt miljarden in:
• Investeringen in zuiniger vliegtuigmotoren / nieuwe vliegtuigtypen
• Zijn een voorstander van een Emissiehandel Systeem
• Zijn voor de introductie van een Europees Luchtruim met een besparing van -10% CO2 uitstoot

BARIN voert sinds 19 september 2007 een consumenten steunbetuiging actie tegen de vliegbelasting: www.ikverticket.nl en gaat daar net zo lang mee door als nuttig blijkt. Zij mobiliseert met succes de consument en de medewerker in het, aan de luchtvaart gelieerde, bedrijfsleven en houdt hen via deze website op de hoogte van verdere ontwikkelingen i.z. deze ticket tax.

REGERING VERRIJKT ZICH AAN DE LUCHTVAART, PASSAGIER DE DUPE

BARIN Persbericht – 16 APRIL 2008

Schiphol, 16 april 2008 – Luchtvaart is geen melkkoe; het is infrastructuur waarvan Nederland en alle Nederlanders afhankelijk zijn voor hun internationale bereikbaarheid.

BARIN, de overkoepelende brancheorganisatie van luchtvaartmaatschappijen die in Nederland actief zijn, doet een dringend beroep op de Nederlandse regering om de luchtvaart en de luchtvaart passagiers mee te laten delen in de extra winstuitkering van Schiphol, het zogeheten 1 miljard Euro superdividend aan de aandeelhouders. Ook vindt BARIN dat de riante financiële positie van de luchthaven tot uitdrukking moet komen in een sterke matiging van de luchthavengelden over 2008 en andere kosten. BARIN vindt dat ook hier de regering als grootaandeelhouder in Schiphol haar verantwoordelijkheid moet nemen.

BARIN voorzitter Huib Gorter doet een klemmend beroep op de luchthaven Schiphol en de regering om enerzijds de luchthavengelden tot een concurrerend niveau terug te brengen en anderzijds de luchtvaart, de passagiers en de omwonenden van de luchthavens mee te laten delen in de (super)winst van Schiphol, die uiteindelijk dankzij de luchtvaartmaatschappijen en hun klanten tot stand is gekomen.

Tot verbijstering van de BARIN top man heeft Amsterdam Airport Schiphol (AAS) vorige week aan de luchtvaartmaatschappijen echter laten weten de luchthavengelden per November 2008 niet te willen verlagen, maar excessief te willen verhogen. Op 23 april zal het verhoging voorstel van Schiphol, de tarieven in zake vliegtuig- en passagiers heffingen met 13 procent en de veiligheidsheffing met 61 % te verhogen, in de zogeheten Schiphol consultatieronde met de in BARIN verenigde luchtvaartmaatschappijen, besproken worden. Na afronding daarvan zal de regering – formeel als toezichthouder, maar ook als belanghebbende grootaandeelhouder – de door AAS voorgestelde luchthavengelden moeten goedkeuren.

Na de jarenlange inspanningen van BARIN is in 2007 een economische regulering in de luchtvaartwet opgenomen. Dat leiddeer direct al toe dat de NMa de luchthaven dwong haar tarieven over 2007 met 8,7% ( Euro 36,8 miljoen) te verlagen.

Het wordt nu de hoogste tijd dat de Nederlandse regering haar publieke verantwoordelijkheid neemt door een aanzienlijk deel van de, inmiddels tot 227 miljoen Euro gestegen jaarlijkse security kosten op de luchthaven, voor haar rekening te nemen. De enorme stijgingen in de laatste jaren is vooral bestemd voor onze algemene nationale veiligheid. Die 1 miljard Euro die de overheid zichzelf als superdividend wil toe-eigenen, zou daar voor aangewend kunnen worden, in plaats van dat enorme extra dividend bedrag in de Staatskas te laten vloeien, zo meent de BARIN voorzitter.

Op 17 april, een week voor de start van de consultatieronde, zal de aandeelhoudersvergadering van de N.V. Luchthaven Schiphol een besluit nemen over de voorgestelde uitkering van een superdividend van ruim een miljard euro aan de aandeelhouders, waarvan de Nederlandse overheid met een belang van 75,8% in de N.V. Luchthaven Schiphol het grootste profijt zal incasseren.
Onlangs maakte de Minister van Financiën, Wouter Bos, dit door hem geïnitieerde plan bekend. Deze miljard Euro komt nog bovenop het jaarlijkse dividend, dat 93 miljoen Euro zal gaan bedragen.

Het beroep van BARIN past in de alarmkreet over de almaar stijgende kosten voor de luchtvaartmaatschappijen in Nederland, onder meer in de vorm van de Vlieg-vertrek belasting ( drie honderd vijftig miljoen euro per jaar) en onaanvaardbaar stijgende securitylasten ( inmiddels gestegen naar 227 miljoen euro per jaar), die de concurrentiepositie van Schiphol en haar klanten gevaarlijk aantast.
De belasting op vliegtickets jaagt passagiers nu al aantoonbaar de grens over naar naburige luchthavens waar deze belastingheffing niet bestaat.
De groeicijfers van Schiphol blijven hierdoor achter bij die van concurrerende luchthavens als Parijs, Frankfurt en Madrid. Laatstgenoemde luchthaven is Schiphol inmiddels voorbij gegaan als vierde luchthaven van Europa, gemeten in passagiersaantallen.
Bovendien komt deze “milieubelasting” op geen enkele wijze ten goede aan het milieu en/of een efficiëntere luchtvaartinfrastructuur.
De securitykosten voor de Nederlandse luchtvaart stijgen voortdurend en zijn moeilijk controleerbaar. Bovendien worden in andere landen deze kosten in tegenstelling tot Nederland geheel of deels door de overheid gedragen.

Schiphol behoort tot de allerduurste luchthavens in Europa en in de afgelopen jaren zijn de luchthavengelden voor de luchtvaartmaatschappijen relatief nergens sterker gestegen dan hier.

Dit gevoegd bij de blijvend hoge brandstofkosten en de steeds duidelijker wordende contouren van een afnemende economische groei, maakt de noodzaak om de door de overheid en Schiphol beïnvloedbare kosten voor de luchtvaartmaatschappijen te beperken urgenter dan ooit. Ook het meedelen van de luchtvaart en haar klanten, alsook de omwonenden van Schiphol, in de (super)winstuitkering van Schiphol is in dit licht bezien zeer gerechtvaardigd.

De overheidsaansturing, teneinde de internationale luchtvaart positie te blijven waarborgen, lijkt volledig te ontbreken. Deze Nederlandse positie die in vele tientallen jaren is opgebouwd, wordt op deze wijze in korte tijd de nek omgedraaid, puur om financieel gewin op korte termijn. Het is aandeelhoudersgedrag waar, op andere plaatsen, juist door diezelfde overheid zo tegen wordt geageerd, zo concludeert BARIN voorzitter Huib Gorter.

Bezoek voor de volledige BARIN ledenlijst de BARIN website www.barin.nl , knop BARIN members
BARIN Media Relations: email office@barin.nl , tel./sms: 023-5267207, fax.: 023 5265811,
woordvoering: BARIN Secretaris Generaal – Frank Allard
Websites BARIN : www.barin.nl www.ikverticket.nl . BARs in Europe www.barinfo.org

BARIN BIJT VAN ZICH AF

Zakenreis Magazine – Gerrie Brand 28 Feb. 2008

Op 5 maart a.s. dient het kort geding van de BARIN tegen de Nederlandse staat over de omstreden vliegtaks. Een positieve uitspraak is zonder twijfel het grootste cadeau dat de belangenvereniging voor haar vijftigste verjaardag zou kunnen wensen.

De Board of Airline Representatives In the Netherlands (BARIN) werd in 1958 opgericht en behartigt sinds die tijd de belangen van bijna alle luchtvaartmaatschappijen die vliegen vanaf Nederlandse luchthavens. Op dit moment telt het ledenbestand 82 carriers. De afgelopen vijf jaar zwaaide Coen Waasdorp (TAP Portugal) met succes de scepter over de BARIN. Die voorzittershamer heeft hij per 1 januari jl. overgedragen aan Huib Gorter (Malaysia Airlines). Waasdorp blijft overigens actief bij de BARIN betrokken als voorzitter van de stuurgroep Government Affairs.

De verwachte turbulente ontwikkelingen in 2008 vormen een goede aanleiding voor een gesprek met de vertrekkende en nieuwe BARIN-voorzitter, die worden bijgestaan door secretaris-generaal Frank Allard.

Terugblikkend op het halve decennium waarin hij aan het roer stond bij de BARIN, ziet Waasdorp een duidelijk hoogtepunt. “In de afgelopen negen jaar hebben we voor honderden miljoenen euro’s aan kosten weten om te buigen ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen. Het is bijvoorbeeld een behoorlijke prestatie dat we het denkpatroon van de luchthaven hebben kunnen veranderen. Afgelopen november nog, hebben de Nederlandse Mededingingsautoriteiten (NMa) mede dankzij de lobbyactiviteiten van de BARIN besloten dat de havengelden die Schiphol rekende in 2006 te hoog waren. De bedoeling was om de tarieven voor het jaar vanaf november 2007 op 0 procent verhoging te houden ten opzichte van 2006, maar na de uitspraak van de NMa zijn de havengelden met 8,7 procent verlaagd, oftewel een besparing van 36,8 miljoen euro.”
Niet alleen in financieel opzicht heeft de BARIN zijn gelijk gehaald, ook procedureel zijn er verbeteringen aangebracht, geeft Allard aan. “Wanneer Schiphol besluit de havengelden te verhogen, vond er tot 2007 slechts een marginale toetsing plaats door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Als V&W dan een verhoging toestaat, kunnen wij als airlines bezwaar aantekenen. Dat bezwaar werd echter tot voor kort beoordeeld door V&W, precies dezelfde mensen dus die de verhoging al hadden goedgekeurd. Dat is natuurlijk een rare situatie. Sind 2007 is daarom door middel van een economische regulering in de luchtvaartwet vastgelegd dat de NMa als onafhankelijke instantie elk voorstel tot prijsverhoging moeten onderzoeken.”

Dubbele kassa van Schiphol
Terugkerend thema gedurende Waasdorps bewind was de dual till-benadering (‘dubbele kassa’) van Schiphol in haar financiële strategieën. Het is de BARIN nog steeds een doorn in het oog dat de luchthaven de inkomsten uit luchtvaart (aviation) en uit winkels, kantoren, parkeren, et cetera (non-aviation) als aparte bronnen ziet. “Schiphol floreert. Het rendement op non-aviation is 30 à 35 procent,” zegt Allard. “Ik ken geen enkel ander bedrijf met dergelijke winstmarges. Het is Schiphol van harte gegund, maar de luchthaven moet niet uit het oog verliezen dat wij de motor zijn achter de non-aviation inkomsten.”
“Dankzij de airlines verdient de luchthaven geld,” valt Gorter Allard bij. “Het zou wel zo reëel zijn als de overwaarde wordt teruggesluisd naar de luchtvaartmaatschappijen, door de kosten te verlagen. Door de hevige concurrentie moeten wij als airlines zo efficiënt mogelijk opereren om onze positie te handhaven. Dat verwachten wij ook van onze partners.”
Operationele efficiency is het kernbegrip in de relatie van de luchtvaartmaatschappijen met Schiphol, benadrukken de drie BARIN-mannen. De airlines zelf zijn er de afgelopen vijf jaar met succes in geslaagd om de capaciteit te rationaliseren en in de kosten te snijden. Die moeite willen zij niet ongedaan zien gemaakt door te dure leveranciers/partners. “De tarieven van Schiphol zijn de op een na hoogste van Europa. Die moeten verder omlaag,” zegt Waasdorp.
Volgens Allard is een goede samenwerking met haar klanten de belangrijkste voorwaarde voor het realiseren van Schiphols expansieambities. “Het werkt niet om jezelf veilig te wanen in je monopoliepositie als luchthaven, want airlines hebben wel degelijk alternatieven en je ziet ze ook verdwijnen van Schiphol,” waarschuwt Allard. “De luchthaven is van oorsprong een staatsbedrijf en heeft ons als airlines lange tijd gezien als ‘gebruikers’. Nu dringt langzaam het besef door op Schiphol dat ‘klanten’ een betere benaming is en dat samenwerken veel beter werkt dan ons eenzijdig dingen opleggen. Zeker in de huidige situatie, waarin de overheid uit alle macht het vliegverkeer probeert te ontmoedigen.”

Volksverlakkerij
Allard doelt op de vliegtaks van 11,25 euro voor korte afstanden tot 2.500 kilometer en 45 euro voor langere vluchten die de regering vanaf 1 juli wil heffen. Officieel heet het dat de belasting is bedoeld om het vliegverkeer ten bate van het milieu af te remmen. De BARIN vindt dat pure volksverlakkerij. “We werden gewoon belazerd met het milieusausje dat er oorspronkelijk overheen werd gegoten,” aldus een verontwaardigde Allard. “De betrokken bewindslieden hebben zelf aan ons toegegeven dat de inkomsten van de vliegtaks ten goede komen aan de staatskas. Als je leest dat minister Bos van Financiën, de bedenker van dit onzalige plan, overweegt een superdividend uit te betalen aan de Schiphol-aandeelhouders – de overheid – van naar verluidt tussen de 450 miljoen en 1,2 miljard euro, dan wordt de vliegtaks helemaal onbegrijpelijk. Er schijnt nog 3 miljard euro klaar te liggen aan Europese subsidies voor Nederland, waarvan 600 miljoen al niet meer opgehaald kan worden, zo meldde laatst de betrokken eurocommissaris. Er zijn dus genoeg alternatieven om de schatkist te spekken zonder de luchtvaart en de passagiers te benadelen met een schijnmilieubelasting.”
“De luchthaven is erbij gebaat dat de frequenties niet afnemen,” vult Gorter aan. “Low-cost carriers leveren een hoog volume, maar zijn ook prijsbewust. Als de tarieven voor de passagier omhoog gaan, zoals nu met de vliegtaks, dan zijn zij als eerste weg. Gevolg: een daling in het aantal passagiers van 4,5 miljoen, zo verwacht het Centraal Planbureau. Maar ik ben ook persoonlijk als burger gegriefd. De manier waarop de overheid deze belasting rechtvaardigt is ronduit beledigend. Er spreekt een bemoeizucht uit die ik niet te verteren vind.”Waasdorp noemt de vliegtaks ‘een trieste zaak’. “Het helpt de efficiency van de luchtvaart niet als de overheid geld grijpt. Dat veroorzaakt een economische verstoring in de branche van jewelste.”

In strijd met Verdrag van Chicago
Omdat de leden van de BARIN van mening zijn dat de vliegtaks onterecht wordt geheven, heeft de BARIN namens haar achterban een kort geding aangespannen tegen de Nederlandse Staat, dat op 5 maart aanstaande dient. Allard: “Onze klacht is kort en goed: de vliegtaks is strijdig met de wet. De Nederlandse Staat is partij bij het Verdrag van Chicago, dat de burgerluchtvaart reguleert. Het verdrag verbiedt belasting te heffen ‘op het enkele vertrek van een vliegtuig uit een land, zonder dat daar een tegenprestatie tegenover staat’.”
“Het Verdrag van Chicago is opgesteld na de Tweede Wereldoorlog om ervoor te zorgen dat de wereldluchtvaart kon groeien,” licht Waasdorp toe. “Juist om te voorkomen dat een land persoonlijk gewin uit zijn luchtruim probeert te halen door middel van belastingen of dure overvliegrechten, is de heffingsclausule in het verdrag opgenomen. Het is wel erg ironisch dat uitgerekend ons kleine land zich hier niets van aantrekt. Een soortgelijke belasting is op grond van artikel 15 van het Verdrag van Chicago in België onwettig verklaard. In Denemarken werd een ecotaks op het vliegverkeer afgeschaft, zodra bleek hoe ongunstig deze was voor de economie. Maar Nederland is hardleers en zet de ecotaks door.”
Waasdorp waarschuwt dat ‘onze’ vliegtaks wel eens een vervelend Europees staartje kan krijgen. “Denk maar niet dat het verzet tegen de vliegtaks tot Nederlandse organisaties beperkt blijft. Voor Portugal is het toerisme de belangrijkste bron van inkomsten en een groot gedeelte van de internationale bezoekers is afkomstig uit Nederland. Ik heb gehoord dat zij deze taks hoog opnemen, net als Turkije en Spanje. Het wordt een sneeuwbaleffect waarbij de Nederlandse regering zich onmogelijk maakt in Europa.”

Single European sky
Het felle verzet van de BARIN tegen de zogenaamde ecotaks betekent niet dat de luchtvaart zich onttrekt aan haar verantwoordelijkheid ten aanzien van het milieu, nuanceert Gorter. Het door de vliegtaks gevoede beeld dat de airlines megavervuilers zijn, is echter pertinent onjuist. “Wij zijn wereldwijd verantwoordelijk voor 2 procent van de door mensen veroorzaakte CO2-emissie. De scheepvaart stoot 4 procent uit, twee keer zoveel als wij dus, maar daar hoor je niemand over. Wij hebben dusdanige technologische investeringen gedaan, dat de vliegtuigen vandaag de dag 20 procent minder brandstof verbruiken dan tien jaar geleden. We testen alternatieve biobrandstoffen en opereren zo efficiënt mogelijk, wat een positief effect heeft op het milieu. Als luchtvaart zijn wij daarnaast bereid het voortouw te nemen bij de introductie van het emissiehandelsysteem. Wij doen wat we kunnen, maar de politiek niet. Kijk maar naar de infrastructuur: de luchtverkeersleidingen in Europa vormen nog steeds een lappendeken met veel oponthoud en dus kerosineverbruik als gevolg. Door één luchtruim te vormen ontstaat er 10 procent minder CO2-uitstoot per jaar. Waarom wordt de single European sky dan niet verwezenlijkt?”
“In de EU mogen de grenzen op de grond dan wel open zijn, in de lucht worden ze strakker gehandhaafd dan ooit,” bevestigt Allard. “De kwestie van de single European sky speelt al jaren, maar daar hoor je milieuorganisaties en politici niet over.”

Opvolger van Cerfontaine
“The truth is in the skies, not behind the dykes,” aldus Gorter, die de komende tijd aardig wat prangende kwesties op zijn BARIN-bord heeft liggen. Wat heeft zijn warmste belangstelling als nieuwe voorzitter? Gorter: “Mijn nummer één prioriteit is natuurlijk de vliegtaks. Ten tweede: het milieu. Mijn derde agendapunt is de verstandhouding met Schiphol. Schiphol is steeds ontvankelijker voor een klantvriendelijke aanpak en we kunnen tegenwoordig gelukkig meer begrip opbrengen voor elkaars standpunten.”
Waasdorp heeft goede hoop dat de efficiencyslag die Schiphol maakt, zal doorzetten. “Door efficiënt te opereren, kan Schiphol veel geld besparen. Dat is een betere grondslag dan louter een kosten-plus gedachte. Het is de hoogste tijd dat Schiphol zichzelf achter de oren krabt, want de topvier positie van grootste Europese luchthavens zijn ze kwijt aan Madrid. Alle ons omringende luchthavens groeien, behalve Amsterdam.”Die stagnatie vindt uitgerekend plaats in het jaar dat Gerlach Cerfontaine plaats maakt voor een nieuwe roerganger. Waasdorp, Allard en Gorter weten precies aan welke eisen zijn opvolger moet voldoen. “Het moet iemand zijn die begrijpt wat luchtvaart is. Hij of zij moet inzien dat we klanten zijn, geen gebruikers en dat ‘efficiency is the name of the game’. Kortom, iemand die resultaatgedreven de belangen van de luchthaven zelf en diens primaire klanten, de luchtvaartmaatschappijen, consistent in zijn of haar beleid blijft onderkennen.”

Klik op: Persinformatie Kort Geding zitting 5 Maart 2008 BARIN versus Nederlandse Staat i.z. Vliegbelasting

Court Verdict is scheduled on 19 March 14.00 hrs at the Court of Justice in The Hague

For Press coverage on Oral Peadings Court Hearing on 5 March, see clippings on our public home page, and click on "Publications".

Donderdag 28 februari 2008

Betreft Min.v.Fin. overleg differentiatie vliegbelasting / Telegraaf artikel i.z. Vliegbelasting d.d. 28feb.08
en click op: "Geheim overleg luchtvaart tax" artikel Financiele Telegraaf d.d. 28 februari 2008

Onderstaande email correspondentie geeft duidelijk weer de "facts and fictions" i.z. de gang- en stand van zaken m.b.t. het contact van betrokkenen binnen de luchtvaart sector met het Min.van Financien, m.b.t. de assistentie die het Ministerie van Financien aan de luchtvaart sector heeft gevraagd t.b.v. het maken van een analyse, ter opvolging van de door de Tweede Kamer aangenomen motie van Tweede Kamerlid de heer Tang, i.z. differentiatie van de vliegbelasting……
EN…….
volstrekte onwaarheden die de Telegraaf in dat kader heeft gepubliceerd in een artikel Financiele Telegraaf van 28 februari 2008.

De excuses email van de Telegraaf, die BARIN die ochtend ontving, m.b.t. een volstrekt bezijden de waarheid vermeld item in het artikel is verre van adequaat, daar onderstaand heel duidelijk aangeeft en door het Ministerie van Financiën onomwonden wordt bevestigd, dat dit artikel niet een, maar een reeks van onwaarheden en onjuistheden bevat.

——————————————————————————–

—– Original Message —–
From: Ministerie van Financiën
To: BARIN
Sent: Thursday, February 28, 2008
Subject: RE: overleg differentiatie vliegbelasting

We bevestigen dat de hieronder door BARIN weergegeven opsomming van de gang en stand van zaken volledig spoort met onze perceptie van de werkelijkheid en daarmee dus de onjuistheden van het artikel in de Telegraaf doeltreffend weerlegt.

Ministerie van Financiën
Directie Douane en Verbruiksbelastingen
Den Haag

—–Oorspronkelijk bericht—–
Van: BARIN
Verzonden: donderdag 28 februari 2008
Aan: Ministerie van Financiën
Onderwerp: overleg differentiatie vliegbelasting

Middels ons telefoongesprek van hedenmiddag i.z. de bijzonder onverkwikkelijke onjuistheden die we vandaag hebben moeten lezen in het artikel "Geheim overleg luchtvaart tax" in de Financiele Telegraaf, lieten we weten dat de betrokken journalist in t geheel geen contact met BARIN heeft opgenomen t.b.v. het schrijven van zijn artikel van heden in de Telegraaf.

Desgevraagd liet Min.v.Fin. weten dat ook geen contact tussen de Telegraaf journalist en het Min.v.Fin. is geweest i.z. dit artikel, niettegenstaande ‘t feit dat hij in zijn artikel meldt dat "ambtelijk kringen in Den Haag" een en ander, geschreven in zijn artikel, bevestigen.

Ofschoon de betreffende journalist per email hedenochtend zijn excuses namens De Telegraaf aanbood aan BARIN voor de publicatie van een vermeende en volstrekt bezijden de waarheid zijnde veronderstelling, worden in dit artikel nog een reeks van onwaar – onjuistheden geschreven, zoals:

Helemaal niet "achter de schermen": Er is geen sprake van overleg "achter de schermen" met het Min.v.Financien. Er wordt, op initiatief van Min.v.Fin. overleg gevoerd met de luchtvaart sector in het kader van de aangenomen motie van Kamerlid Tang, die om een analyse heeft gevraagd i.z. een z.g. "differentitiatie vliegbelasting" t.b.v. een mogelijk te overwegen toekomstige wijziging van de huidige vliegbelasting wetgeving. Dit is openbare informatie die in de betrokken Kamer debat verslagen worden weergegeven.

Analyse differentiatie vliegbelasting t.b.v. antwoord aan Tweede Kamer: Het Min.v.Fin. heeft alle betrokken partijen laten weten dat zij medio maart deze analyse aan Sts Secr. van Fin. dhr. de Jager dienen te presenteren, die op zijn beurt de Kamer dient te informeren in het kader van de aangenomen "motie Tang".

Vele betrokken partijen- dus niet alleen de BARIN of Frank Allard van de BARIN: Het voornoemd Min.v.Fin.-overleg wordt gevoerd in door hen gevormde werkgroepen, waarvoor de luchtvaartsector in al zijn gelederen is uitgenodigd, zoals de Nederlandse luchthavens, luchtvaartmaatschappijen, Min.V&W, Min.v.Fin., Reisorganisaties, ANVR, BARIN en DCAA. BARIN vervuld daarbij een z.g. "observers" rol en zijn er meerdere BARIN leden bij betrokken, dus niet uitsluitend de BARIN Secretaris Generaal Frank Allard, die daarenboven gisteren GEEN contact heeft gehad met het Min.v.Fin. Sterker nog, al een aantal weken niet en tot op heden alleen de allereerste Min.v.Fin. bespreking i.z. vliegbelasting d.d. 23 november in het WTC Schiphol, bijgewoond.

Helemaal niet geheim – volledig transparant en alle betrokkenen bekend: Dit overleg is dus alle betrokken partijen genoegzaam bekend daar zij daar aan deelnemen en is er dus geenszins sprake is van "achter de schermen"!
Geen sprake van een akkoord – is ook niet aan de orde: Er is geenszins sprake van een vermeend "akkoord" i.z. dit overleg van het Min.v.Fin., daar dit ook niet de opzet is, in tegendeel er is slechts sprake van het verschaffen van informatie.

BARIN Kort Geding staat hier helemaal los van: De uitvoering van de motie Tang door Min.v.Fin. om tot een analyse te komen staat volledig los van en heeft dus niets te maken met het door BARIN aangespannen Kort Geding tegen de NL Staat en heeft daar dan ook geen invloed op.

Met referte aan bovenstaande 6 punten, wij zeer ontstemd zijn over de onjuiste opsomming van zaken in dit kranten-artikel, die daar mee een volledig verkeerd beeld geeft van de werkelijke situatie. Het verbaast ons tenzeerste en is het bijzonder spijtig dat de journalist geen contact met Min.v.Fin./ en/of BARIN heeft opgenomen t.b.v. het schrijven van zijn artikel over dit onderwerp.

Wij dienen onze leden te wijzenop deze situatie en waar nodig opheldering te geven in dat kader. Daarom stellen we het op prijs dat Min.v.Fin. daaraan wil meewerken, door de bovenstaande opsomming van de gang- en stand van zaken als een juiste opsomming te willen onderschrijven. Derhalve vragen we vriendelijk dit via een email aan ons te willen laten weten.

Bij voorbaat dank en verblijven wij,

met vriendelijjke groet
BARIN

Voor meer info verwijzen wij de BARIN leden naar de Members’ Room, sectie"Follow-up Steps that have been – or will be taken

Schiphol – 25 January 2008

Summary proceedings BARIN v. Netherlands, re .Government Ticket Tax Levy Implementation per 1 Juli 20081.

INTRODUCTION
1.1 The Board of Airline Representatives in the Netherlands (BARIN) served a writ of summons to the State of the Netherlands (the State) to appear in a summary proceeding to seek injunctive relief before the President of the District Court of The Hague.
1.2 The BARIN claimed in these proceedings that the President will serve an injunction prohibiting the State to execute the so called ‘ticket tax’ against the members of the BARIN, until in a binding decision a court has established that the ticket tax is not in violation of article 15, last sentence, of the Chicago Convention.
1.3 What the Dutch ticket tax entails will be explained in chapter 2. In chapter 3 it will be clarified why BARIN chose for summary proceedings to get an injunction. In chapter 4 the arguments why the ticket tax is not enforceable (violation of article 15, last sentence, Convention of Chicago) will be laid down. In chapter 5 it will be shown that from a societal point of view it will be applauded if the ticket tax will not be upheld. All arguments can be foundin the writ of summons of the BARIN (that is in Dutch and 30 pages long).
1.4 The date for oral pleadings in this case have been set at March, 5 2008 at 11 a.m. before the (acting) President of the District Court of The Hague, mr. Paris..
1.5 In the proceedings the BARIN is represented by prof. dr. H.J. de Ru and prof. dr. R.P.J.L. Tjittes, attorneys at Allen & Overy LLP (Amsterdam Office). The State will be represented by the State Advocate, mr. G.J.H. Houtzagers of Pels Rijcken & Droogleever Fortuyn (The Hague).

2. THE DUTCH TICKET TAX
2.1 The Dutch ticket tax is part of an Act for Taxes on Environmental Basis.
2.2 The ticket tax is – briefly – a tax for the leaving of a passenger with a plane from an airport in the Netherlands. The tariff is – in short – € 11,25 per passenger if the destination falls within a country in the European Union (with some exceptions, that will fall under the highest tariff, such as the Canary Islands), or at a maximum of 2,500 kilometres away, and € 45,- in other situations.
2.3 The formal payer of the tax to the State is the airport, but the airlines are obliged to give the airport all relevant passenger details (numbers and destination) and have to collect the tax from its passengers and hand the total amount of money collected to the airport.
2.4 The ticket tax will be in force for every passenger flight departing from July, 1 2008 onwards.
2.5 The purpose of the ticket tax is to obtain € 350 million per year for general government purposes (not: specifically the environment).

3. WHY SUMMARY PROCEEDINGS?
3.1 Summary proceedings to seek injunctive relief is a way of proceeding to obtain a court decision within a relatively short period of time. The proceedings start with a writ of summons, followed by oral pleadings, and a court decision can be expected within a several weeks afterwards. Summary proceedings can only be used if the Claimant can establish an urgent interest to get a quick decision.
3.2 The Presidents of the Courts tend to accept such an urgent interest in most cases. The BARIN made it clear it has a serious interest to get a quick court decision about the validity of the ticket tax.
3.3 The BARIN explained in its writ of summons that, although the ticket tax will become in force on July, 1 2008, airlines already had, and have, to take several measures for the implementation, and suffer losses with an eye on the forthcoming execution of the ticket tax. In this time of year (the winter period) summer holidays are booked already(by March, 1 40% is booked). The administrative burden to administer and to collect the ticket tax due, rests already upon the airlines. Further, the ticket tax has the effect that passengers will fly from other airports near the Dutch borders (e.g. the airports in Belgium and Germany)(with other airlines). Research (approved by the Dutch government) predicts a drop of 8-10% in passengers at Schiphol airport (and 11-13% at other Dutch airports) till 2011. Finally, if the ticket tax turns out to be void (because it is forbidden by the Chicago Convention, as the BARIN will explain), the restitution of the unjustified payments to passengers by the airlines is an excessive administrative exercise for the airlines. An average amount of 43.000 passengers per day that depart from an airport in the Netherlands entails a ticket tax of € 897.750,- per day.
3.4 The President may reject the demand for provisional relief, if he decides that the case is too complex to be heard in summary proceedings for interim relief. The President will normally only reject a decision on this basis, if the outcome of the case will depend on disputed factual issues, where taking of evidence is needed.
3.5 In the interim proceedings started by the BARIN, the decision of the President does not depend on factual issues, but is a straightforward question of law: is the ticket tax void because it is in violation of the Chicago Convention? The Dutch Supreme Court ruled that a President is not allowed to walk away froma decision about a question of law.

4. DUTCH TICKET TAX VIOLATES CHICAGO CONVENTION
4.1 The Dutch Constitution says that a provision in an Act is not applicable, if it is in violation of a directly applicable provision of an international Treaty (Convention).
4.2 Article 15, last sentence, of the Chicago Convention states:
"No fees, dues or other charges shall be imposed by any contracting State in respect solely of the right of transit over, or entry into or exit from the territory of any aircraft of a contracting State or persons or property thereon."
4.3 According to the BARIN, article 15, last sentence, of the Chicago Convention is a directly applicable provision.
4.4 The BARIN further explained that the Dutch ticket tax is in violation of art. 15, last sentence, of the Chicago Convention and is void for that reason. The position of the BARIN is based upon the text, the structure and the official documents at the time the Chicago Convention was concluded between the relevant States (the so called ‘travaux préparatoires’).
4.5 Art. 15, first paragraphs, of the Chicago Convention deal with charges that are allowed (charges in exchange for the use of airports and airline facilities). In these paragraphs it is laid down that these approved charges may not differentiate between national and international air services (the principle of non discrimination). The last sentence of art. 15 Chicago Convention however, prohibits a State to impose a charge (such as a tax) for the sole fact of flying out of, in, or over a State, without having been given something in return.
4.6 In a similar case, the Belgian Council of State came to the same conclusion, and it declared a national (municipal) tax void because it violated art. 15, last sentence, Chicago Convention.
4.7 A British judge did not rule similar, but this is the result of the fact that an Act of Parliament, under the constitutional principle of the sovereignty of parliament, cannot be subject to judicial review.
4.8 The defence of the State, that article 15 of the Chicago Convention deals only with the rule of non-discrimination for charges on national and international flights, is wrong, given the wording, structure and preparatory memoranda of the Chicago Convention. The other defence of the State, that the ticket tax is a passenger tax and allowed for this reason, is also clearly contrary to the prohibition given in article 15, last sentence, Chicago Convention (that entails the exit of persons). The last known defence of the State, that the ticket tax serves a environmental purpose is – regardless if this purpose is a true objective (see par. 5.2 hereunder) – irrelevant, because art. 15, last sentence, Chicago Convention does not exempt environmental taxes.
4.9 The Dutch Council of State, that advises the Dutch government about prospective statutory laws, already indicated that the ticket tax might be in violation of article 15, last sentence, of the Chicago Convention. However, the Dutch government did not take this suggestion, or warning, serious and proceeded with a very expedited enactment of the ticket tax act. Clearly, the government did not take sufficient time to inform itself properly about the content and effect of article 15, last sentence, of the Chicago Convention.

5. CONSEQUENCES IF THE TICKET TAX IS NOT VALID?
5.1 If the Dutch ticket tax will be declared void, the effects for society are not unacceptable. To the contrary. This has been explained in the writ of summons too.
5.2 Firstly, the Dutch government is wrong to state that the ticket tax is an ‘environmental tax’. The tax is not dependent on any environmental criterion. In the explanatory notes of the Act, the government acknowledges that the ticket tax aims at acquiring money for the general state funds and serves no particular environmental purpose.
5.3 Secondly, independent research showed that the ticket tax has no serious effect on the environment (mainly due to nearby foreign airports).
5.4 Thirdly, within ashort period of time, a European Union wide environmental measure for air traffic is expected: the Emission Trade System in 2012. KLM and Schiphol Airport have suggested to introduce a similar system in the Netherlands on a voluntary basis earlier (this year), but this has been rejected by the government for unclear reasons.
5.5 Fourthly, the economic disadvantages of the ticket tax are likely to be enormous. Independent research, acknowledged by the government, show a drop in passengers in 2011 of 8-10% for Schiphol and 11-13% for other airports. The Chamber of Commerce for the Amsterdam region and workers unions and employers associations have calculated an expected loss of 12.000 jobs in the Amsterdam region and a loss in the tourism business of € 285 million when the ticket tax will be in force.
5.6 The introduction of ticket tax in Denmark have shown a disastrous economic effect, leading Denmark to abolish the ticket tax in 2007.
5.7 Knowledgeable organizations in the airline industry, tourism business, and consumer organizations, have all rightfully condemned the Dutch ticket tax.
5.8 If the State wants to acquire € 350 million per year for the general funding of governmental activities, it should find ways to impose a tax that is not in violation of international treaties.

The BARIN is the trade association for the civil air transportation in The Netherlands, and is one of the larger BAR’s in Europe, with 82 airlines in membership.
BARIN Objectives
1. To encourage and promote, in The Netherlands and elsewhere, the interests of regular airlines engaged in the carriage of passengers and cargo to, from and within The Netherlands.
2. To represent the interests of the member airlines so that the best possible conditions for successful civil aviation in The Netherlands are created.
Our objectives are achieved by representing our members in dealings with many industry participants, including:
• Politicians
• Government Departments
• Regulators
• Airport Operators
Bezoek voor de volledige BARIN ledenlijst de BARIN website www.barin.nl , knop BARIN members
BARIN Media Relations, email office@barin.nl , tel./sms: 023-5267207, fax.: 023 5265811
BARIN Woordvoering Frank Allard – Secretaris Generaal
Websites BARIN : www.barin.nl www.ikverticket.nl . BARs in Europe www.barinfo.org

BARIN SPANT KORT GEDING AAN TEGEN DE STAAT DER NEDERLANDEN I.Z. DE VLIEGBELASTING

BARIN Mededeling 25 Jan.08

Dit heeft de nieuwe voorzitter van de BARIN, de heer Huib Gorter, op de BARIN Nieuwjaars Receptie op 25 januari in het Schiphol HILTON bekend gemaakt.

De BARIN heeft geconstateerd dat de vliegbelasting in strijd is met het Verdrag van Chicago. De Nederlandse Staat is partij bij dit verdrag en mag geen belasting heffen die verboden is door dit Verdrag. Een belastingheffing op het enkele vertrek van een vliegtuig uit een land, zonder dat daar een prestatie tegenover staat, is verboden volgens het verdrag van Chicago. Daarom acht de BARIN de Nederlandse regeling van de vliegbelasting ongeldig.

De visie van de BARIN wordt ondersteund door de Belgische Raad van State, die een met de Nederlandse vliegbelasting vergelijkbare Belgische vliegbelasting in strijd met het Verdrag van Chicago en daarmee ongeldig heeft verklaard. Een Nederlandse hoogleraar luchtrecht ondersteunt de visie van de BARIN.

De BARIN wordt in haar visie op de vliegbelasting ondersteund door talrijke Nederlandse en internationale organisaties, zoals de ANVR, Association of European Airlines (AEA), CORTAS, CPB, European Low Fare Airline Association (ELFAA), IATA, Kamer van Koophandel, NATM, NBTC, Milieu- en Natuurplanbureau (MNP), Nederlandse Vereniging van Luchthavens (NVL), Platform Nederlandse Luchtvaart, Schiphol Group, e.a. .

BARIN wil in de procedure zakelijk laten toetsen door de rechter of het heffen van een vliegbelasting door de overheid in strijd is met de internationale afspraken waaraan diezelfde overheid zich heeft gebonden in het Verdrag van Chicago.

BARIN voert sinds 19 september 2007 een consumenten steunbetuiging actie tegen de vliegbelasting: www.ikverticket.nl en gaat daar net zo lang mee door als nuttig blijkt. Zij mobiliseert met succes de consument en de medewerker in het, aan de luchtvaart gelieerde, bedrijfsleven en houdt hen via deze website op de hoogte van verdere ontwikkelingen i.z. deze ticket tax.
================================================
Belang BARIN leden
De BARIN behartigt de belangen van de gebruikers (luchtvaartmaatschappijen) die vliegen vanaf de Nederlandse luchthavens. Deze belangen worden in ernstige mate geschaad door de invoering van de vliegbelasting. Die belangen zien op de mogelijkheid competitief te zijn en blijven vanaf de luchthavens in Nederland. Doordat deze belasting alleen geldt voor vertrekkende passagiers in Nederland en in omringende landen geen sprake is van een dergelijke belasting (zoals België en Duitsland [de Duitse overheid wil de luchtvaart zelfs laten groeien met 6% en daarnaast de kosten in de luchtvaart reduceren met maar liefst 20%]) zijn de negatieve economische gevolgen voor de luchthaven en haar gebruikers als de luchtvaartmaatschappijen enorm.
Waarom ziet de overheid zelf niet dat de vliegbelasting in strijd is met het Verdrag van Chicago?

De overheid leest het relevante artikel van het Verdrag van Chicago (art. 15) verkeerd. De overheid denkt dat in het artikel alleen staat dat voor vluchten naar het buitenland dezelfde financiële regels moeten gelden als voor binnenlandse vluchten. In artikel 15 staat ook dat heffingen voor het enkele vertrek uit een land, zonder dat daar een tegenprestatie tegenover staat, verboden zijn. Die bedoeling blijkt ook uit de totstandkomingsgeschiedenis van het Verdrag. De Belgische Raad van State en een Nederlandse hoogleraar luchtrecht is het met die uitleg van de BARIN eens.

Wat zijn de gevolgen van een dergelijke belasting?

Door het kortzichtige belang van vulling van de Staatskas op korte termijn, is er geen oog voor de negatieve consequenties van deze belasting (verplaatsing verkeer naar het buitenland, alternatieve vervuilende vervoersstromen, vermindering werkgelegenheid, verminderde economische groei rondom de Nederlandse luchthavens en de betreffende regio’s. Normaliter zou een economisch beleid een zorgvuldige afweging veronderstellen tussen de baten en de lasten van een dergelijke belasting nu en in de toekomst (In Denemarken waar de luchtvaartsector op vergelijkbare wijze is belast, is deze belasting al weer teruggedraaid vanwege de aanzienlijke schadelijke gevolgen in de Scandinavische regio).

Facts
De regering stelt dat op basis van het Significance-rapport (in opdracht van het ministerie van Financiën) er ongeveer 7-8 % minder vliegbewegingen en 8–10% minder passagiers in 2011 op Schiphol dan er zonder belasting zouden zijn.
[begin citaat brief Staatssecretaris van Financiën aan deTweede Kamer van 28 september 2007] ‘De effecten voor de luchtvaartsector van de nu voorgestelde vliegbelasting zijn grosso modo dezelfde als die in het Significance-rapport worden weergegeven … Dit komt neer op de volgende effecten voor Schiphol:
8–10% minder passagiers in 2011 dan er zonder belasting zouden zijn (te onderscheiden in 10-11% minder vertrekkende en aankomende passagiers en 4-8% minder transferpassagiers) en 7-8% minder vliegbewegingen’[einde citaat] Het CPB stelt zelf dat rekening moet worden gehouden met een vraaguitval van 15% (zie rapport CPB ‘Indicatie van effecten Financieel kader 2008-2011’ van 7 februari 2007).

De Kamer van Koophandel, FNV, CNV en VNO-NCW west hebben publiekelijk afstand genomen van de vliegbelasting en aangegeven dat deze zeer schadelijk is voor de economische regio:

• Verlies aan banen voor de Amsterdam regio: 12.000 banen
• Een omzetverlies voor de toeristensector: 285 mln euro
• Verlies aan passagiers voor Schiphol: 4.500.0000 pass.
• Schade Nederlandse economie 1 miljard euro

De luchtvaartsector heeft via een vervroegd in te voeren handelssysteem van Emissierechten invulling willen geven aan daadwerkelijke milieuverbeteringen. In Europees verband wordt dit systeem binnen afzienbare tijd ingevoerd. Door een dergelijk systeem op Europees niveau te regelen blijft de Europese luchtvaartmarkt een markt die onder gelijke voorwaarden kan concurreren.
Luchtvaart is verantwoordelijk voor 2 % van de door de mens geproduceerde CO2 uitstoot wereldwijd! (b.v. wereldwijde uitstoot door de Scheepvaart is 4%)

De luchtvaart zet zich juist in voor een schoner milieu. We steken miljarden in:
• Investeringen in zuiniger vliegtuigmotoren/nieuwe vliegtuigtypen
• Zijn een voorstander van een Emissiehandel Systeem
• Zijn voor de introductie van een Europees Luchtruim met een besparing van -10% CO2 uitstoot

De luchtvaart betaalt zelf (Scheepvaart en Spoor betaalt hier NIET voor, wordt door overheid betaald en gesubsidieerd):

650 mln. aan infrastructuur
125 mln. aan luchtverkeersleiding in 2006, excl. en-route charges ad Euro 125 miljoen
710 mln. aan geluidsisolatie (meer dan alle luchthavens in de wereld bij elkaar
350 mln. Beveiliging per jaar. Groot deel voor nationale veiligheid, zou voor rekening van de Nederlandse Staat moeten zijn

In tegenstelling tot andere sectoren?

Scheepvaart:
• Scheepvaart betaalt bijna niet voor haar infrastructuur.
• Overheid betaalt voor bruggen, sluizen en bediening.
• Internationaal vervoer betaalt geen BTW dus scheepvaart ook niet.
De scheepvaart heeft een garantie voor vrije vaart en betaalt geen tol.
(Scheepvaart betaalt wel havengelden)
Spoorvervoer:
• Spoorvervoer betaalt niet voor infrastructuur.
• Spoorvervoer betaalt niet voor beveiliging.
• Spoorvervoer betaalt niet voor geluidsisolatie.
• Spoorwegen betaalt zelf zo’n 10% van haar onderhoud, de rest komt uit de staatskas.
• Spoorvervoer wordt voor ongeveer 50% gesubsidieerd. Stad en streekvervoer wordt voor ongeveer 65% gesubsidieerd.
• Een enkele reis Amsterdam – Groningen zou zonder deze steun niet 26 maar 66 euro moeten kosten (nota mobiliteit kabinet).
• Op brandstof die gebruikt wordt om de elektriciteit voor de trein op te wekken zit geen accijns (nb. wel BTW).

Is de vliegbelasting een milieubelasting?

Nee, de belasting is volgens de BARIN geen milieubelasting. Het is sec een belasting waarbij het vertrek van passagier vanuit Nederland belast wordt. Deze belasting komt ten goede aan de algemene middelen (Staatskas). Een milieubelasting zou direct ten goede moeten komen aan het milieu. De overheid erkent zelf ook dat de vliegbelasting geen milieubelasting is, maar een middel om de Staatskas te spekken.

Zelfs al zou de vliegbelasting een milieudoel hebben, dan doet dit niet af aan de strijdigheid met het Verdrag van Chicago (artikel 15). In dit Verdrag zijn nu eenmaal internationaal gezamenlijke afspraken in gemaakt om geen belastingen te heffen die zien op het in-, uit- en overvliegen van vliegtuigen in een van de verdragsluitende staten zonder dat daar een tegenprestatie van die staten tegenover staat.

De luchtvaartsector heeft via een vervroegd in te voeren handelsysteem van Emissierechten invulling willen geven aan daadwerkelijke milieuverbeteringen. In Europees verband wordt dit systeem binnen afzienbare tijd ingevoerd. Door een dergelijk systeem op Europees niveau te regelen blijft de Europese luchtvaartmarkt een markt die onder gelijke voorwaarden kan concurreren.

In Engeland en Frankrijk worden toch ook dergelijke belastingen geheven?

In Engeland geldt sinds een jaar de Air Passenger Duty (APD), ook tegen de wil van de luchthavens en haar gebruikers aldaar. Deze “duty” of belasting is ook in strijd met het Verdrag van Chicago. In Engeland loopt nog een beroep tegen deze “duty”. Er is wel een uitspraak gedaan door een Engelse rechter maar deze rechter heeft formeel geen oordeel gegeven over het Verdrag van Chicago omdat het Verdrag niet direct in Engeland werkt, maar in een Engelse wet omgezet had moeten worden, hetgeen niet is gebeurd. Daarom was toetsing aan het verdrag in Engeland niet mogelijk. Er kan dan ook geen waarde worden gehecht aan de uitspraak omtrent het Verdrag van Chicago door deze Engelse rechter. De Engelse rechter heeft het Verdrag van Chicago bovendien onjuist gelezen

In België, waar het Verdrag van Chicago wel direct werkt (zoals ook in Nederland), heeft de Belgische Raad van State een vliegbelasting in strijd met dit Verdrag en daarmee onverbindend geoordeeld.

In Frankrijk is er geen sprake van een vliegbelasting, maar van een poverty tax die ten goede komt aan de ontwikkelingssamenwerking. Wat er zij van deze tax, het verband met luchtvaart is ver verwijderd. Helaas zijn juridische stappen in Frankrijk tot nu toe uitgebleven, zodat de geldigheid van die belasting nog niet getoetst is.

Gaat vliegen en een schoner milieu samen?

Luchtvaart is verantwoordelijk voor 2 % van de door de mens geproduceerde CO2 uitstoot wereldwijd!

De luchtvaart zet zich juist in voor een schoner milieu. We steken miljarden in:
• Investeringen zuiniger vliegtuigmotoren/nieuwe vliegtuigtypen
• Zijn een voorstander van een Emissiehandel Systeem
• Zijn voor de introductie van een Europees Luchtruim met een besparing van -10% CO2 uitstoot

Wat is de kans in deze procedure?

De zaak is onder de rechter. We zouden geen zaak aanbrengen als we er niet in zouden geloven. We beschouwen het ook als een strikt zakelijk geschil met de overheid over de reikwijdte van wat rechtens is.

De belangen van de leden van de BARIN zijn eenduidig en consistent: zij hebben zich altijd gekeerd tegen het principe van een belasting zonder een specifiek doel. De vliegbelasting is zo’n belasting die geen specifiek doel dient maar louter de algemene staatsmiddelen aanzuivert. De regering noemt het onterecht een eco- of milieu taks, vandaar dat BARIN dit als een “schijnbelasting” betitelt en bovenal strijdig met de wet. De BARIN leden staan hier achter.

BARIN voert sinds 19 september 2007 een consumenten steunbetuiging actie tegen de vliegbelasting: ikverticket.nl en gaat daar net zo lang mee door als nuttig blijkt. Zij mobiliseert met succes de consument en de medewerker in het, aan de luchtvaart gelieerde, bedrijfsleven en houdt hen via deze website op de hoogte van verdere ontwikkelingen i.z. deze ticket tax.

Schiphol – 25 januari 2008.

The BARIN is the trade association for the civil air transportation in The Netherlands, and is one of the larger BAR’s in Europe, with 82 airlines in membership.
BARIN Objectives
1. To encourage and promote, in The Netherlands and elsewhere, the interests of regular airlines engaged in the carriage of passengers and cargo to, from and within The Netherlands.
2. To represent the interests of the member airlines so that the best possible conditions for successful civil aviation in The Netherlands are created.
Our objectives are achieved by representing our members in dealings with many industry participants, including:
• Politicians
• Government Departments
• Regulators
• Airport Operators
Bezoek voor de volledige BARIN ledenlijst de BARIN website www.barin.nl , knop BARIN members
BARIN Media Relations, email office@barin.nl , tel./sms: 023-5267207, fax.: 023 5265811
BARIN Woordvoering Frank Allard – Secretaris Generaal
Websites BARIN : www.barin.nl www.ikverticket.nl . BARs in Europe www.barinfo.org

VLIEGBELASTING.

In het kader van haar bezwaren tegen de voorgenomen vliegbelasting, die de Nederlandse regering per Juli 2008 wil gaan invoeren, heeft deBARIN op 7 November 2007 de leden van de Staten Generaal ( Eerste- en Tweede Kamerleden) per brief, naast de opsomming van al haar ernstige redenen van bezwaar, nog eens gewezen op de mogelijke strijdigheid van een dergelijk ticketbelasting met de Europese- en internationale luchtvaart wet en regelgeving (Verdrag van Chicago) aangegeven.

BARIN geeft in dit schrijven gedetailleerde juridische argumenten aan, die een dergelijk strijdigheid onderbouwt en roept de kamerleden op het regering’s voorstel tot heffing van een vliegbelasting, mede om deze zwaarwegende redenenen, niet goed te keuren.

BARIN stelt uitdrukkelijk niet tegen millieu maatregelen te zijn – integendeel, maar wel tegen schijnbelasting die ook nog een onwettige lijkt.

Deze brief is tevens aan de Vaste Kamer Commissie Financien van de Tweede Kamer gestuurd, die op 12 november over dit onderwerp vergadert ter voorbereiding op de plenaire behandeling in de Tweede Kamer, die gepland staat tussen 20 en 22 november 2007.

Als door de leden van het parlement geen gehoor zal worden gegeven aan deze oproep, voelt de BARIN zich gedwongen gerechtelijke stappen te overwegen.
Daarin weet zij zich niet alleen gesteund door de tienduizenden consumenten reacties, maar ook door de argumenten van vooraanstaande organisaties, als de Association of European Airlines (AEA), Centraal Plan Bureau (CPB), European Low Fare Airline Association (ELFAA), International Air Transport Association (IATA), ANVR, Consumentbond, Kamer van Koophandel, NBTC, Milieu- en Natuurplanbureau (MNP), Nederlandse Vereniging van Luchthavens (NVL), Platform Nederlandse Luchtvaart (PNL), Schiphol Group, Raad van Staten, VNO-NCW, e.a. .

Middels de publieke website aktie IK VERTICKET van de BARIN zijn tot op heden 12.500 adhesie betuigingen voor het BARIN standpunt ontvangen.
Met de 11.000- en de ruim 43.000 protesten, die middels de gevoerde akties van respectievelijk de Consumentenbond en de ANVR zijn ontvangen, hebben tot op heden in totaal 66.500 consumenten in Nederland het overduidelijke signaal afgegeven dit regerings plan onaanvaardbaar te vinden.

De bezwaren zijn reeds in een gesprek op 14 maart 2007 uitdrukkelijk door een zware luchtvaart delegatie*, onder aanvoering van de BARIN, kenbaar gemaakt aan Minister Eurlings en Staatssecretaris de Jager. In dit gesprek zijn de schadelijke gevolgen die de invoering van de vliegbelasting voor de Nederlandse economie teweeg zal brengen, toegelicht. Daarnaast is er toen al op gewezen dat een introductie van een vliegbelasting strijd oplevert met internationaal recht.

*Delegatie bestaande uit de BARIN Voorzitter C.Waasdorp en Secretaris Generaal F.Allard, KLM President & CEO P.Hartman, Martinair President & CEO A.Verberk , Schiphol Group President & CEO G.Cerfontaine, Transavia President & CEO O. van den Brink en NVL Voorzitter B, de Boer.

7 November 2007